讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯在全球的境遇不同，与三者母公司对未来有着不同的规划有着莫大的关系。
作为同是日系豪华品牌的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，三者无论是在中国还是美国等国的表现，深刻地诠释了什么叫别人家的孩子与自家的孩子。
随着2020年销量的公布和成交价的出炉，雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪的差距以肉眼可见的速度变大。这不禁让人感慨，本田、日产不比丰田差多少，为何前两者打造的豪华品牌与后者的悬殊如此之大，尤其在中国市场更甚。至于原因，用“眼界决定境界，格局决定结局”来概括也不为过。
“优等生”与“差生”
评判一个车企或品牌是否成功的最直接指标就是销量，虽然这很简单粗暴，但也有一定的道理。不过有一点要注意，我这里用销量评定的是企业或品牌是否成功而不是产品的好坏。如此一来，雷克萨斯的品牌力从全球范围来看，显然高于讴歌和英菲尼迪，在品牌溢价力上甚至与BBA有一拼。
根据数据显示，在美国市场，2020年全年，讴歌销量为13．69万辆，同比下滑12．97％；英菲尼迪为7．95万辆，同比下滑32．46％；雷克萨斯则下滑7．7％至27．5万辆。
虽然这个品牌都呈下滑态势，但是从几家研究公司的分析师表示，美国2020年汽车销量将达到1440万至1460万辆，较一年前下降约15％来看，雷克萨斯不仅好于讴歌与英菲尼迪，同时比多数汽车品牌都抗压。
在中国市场，讴歌2020年销量为1．12万辆，同比下滑24．2％，相比本田在华以164．2万辆力压154．4万辆的丰田，排品牌榜第二的无限风光，讴歌这点销量就显得十分的落寞。此外，在2014年，本田还曾放言到2020年，讴歌的年销量目标将达10万辆。现在来看，计划确实赶不上变化。
与讴歌在华一样尴尬的是英菲尼迪，2020年销量为2．57万辆，同比下滑26．7％。屋漏偏逢连夜雨，去年6月，英菲尼迪自降半级，重新定位为“Nissan Plus”，用中文来说就是“大日产”，从此不再属于豪华品牌阵营。褪去“豪华品牌”外衣的英菲尼迪，明面上既跟豪华无关系，与主流合资品牌的高端车型相比，价格竞争力又不强，销量不增反跌实乃正常现象。
相比二者在华已经国产的“本土优势”，依靠纯进口的雷克萨斯以同比12％的增长，年销量22．36万辆引领豪华品牌细分市场。不仅如此，从全球范围来看，2020年中国市场是雷克萨斯唯一实现增长的汽车市场。
另外，从近5年的销量数据分析，三者在美国市场总体都呈下滑趋势，但在中国市场，雷克萨斯是三者中唯一一个同比出现正增长的日系豪华品牌，从2015年的8．69万辆至2020年的22．36万辆，6年增幅高达157．3％。
反观讴歌和英菲尼迪，前者年销量始终徘徊在万辆左右，2018年一度跌至6300辆，不及雷克萨斯一个月的销量；后者从2015年至2017年，都保持超4万辆的销量水平，但从2018年开始，其销量就大幅下跌至3万辆左右。不仅如此，英菲尼迪从2019年开始便退出欧洲市场，当年全球销量也仅为18万辆。可以说，英菲尼迪的全球化之路越来越窄，成为专属于北美地区的汽车品牌。讴歌亦是如此。
除了销量，在豪华品牌成交价上，雷克萨斯也是名列前茅。根据中国流通协会的统计数据，2020年奔驰在华单车平均成交价格为46．5万元，宝马为40．5万，奥迪是31．5万元，全进口车的雷克萨斯在40万元以上，而凯迪拉克单车平均成交价则为28．9万元。
要知道，雷克萨斯在2020年还遭遇了“机油门”风波，这不仅没有影响它的销量，甚至在终端不优惠还加价的情况下，距离凯迪拉克23万销量的也只有不到万辆的差距。根据雷克萨斯在中国受消费者的喜爱程度，其2021年有望超过凯迪拉克成为二线豪华品牌的领头羊。
雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪本是丰田、本田、日产在上个世纪九十年代为美国市场而打造的高端品牌，30年间却“同途异路”，不禁想何以至此？
眼界与格局
哲学中最经典的莫过于终极三问：“我是谁？我从哪里来？我要去哪里？”这三问同样适用于任何一个被创造的对象，包括雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪。
对于这三者的诞生地，很多人都知道，就是美国，它们仨又被称为“日系美国车”。至于诞生的原因，可以从日系车1970年代牢牢占据美国市场，被美国限制了发展讲起。
为了扩大在美国的盈利，本田、丰田、日产三大日系品牌都意识到做高端车的必要性。在此背景下，1986年3月，首批60家讴歌的销售店在美开业，而且销量成绩很不错。至于雷克萨斯和英菲尼迪，诞生时间要比讴歌晚3年左右。
原本日系这三个豪华品牌都是针对北美市场研发出来的，如今却只有雷克萨斯在全球市场均衡发展着，也是令人无限感慨企业领导人的“眼界与格局”有多么地重要。这从雷克萨斯进入欧洲市场遇阻可见一斑。
高木晴夫在《丰田系：雷克萨斯奇迹》一书中提到：“欧洲人绝不会接受一个没有明确国籍，匮乏自身国度文化元素的品牌。”
从这句话我们可以得知以下信息：1、为美国打造的日本汽车品牌，想要照搬到欧洲并获得当地用户的认同很难；2、一个品牌脱离了所属国家的文化背景，那就无故事无魅力可讲，只有回到本国文化中去，这样才有孕育生命的土壤让其落地生根。
这也是雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪最大的区别。前者以“源自日本，走向世界”的思想为指导，将率先在北美生产、销售的雷克萨斯进行梳理，创造以根植于日本文化为目标的世界性高档品牌。为此，丰田对雷克萨斯进行了长达近10年的品牌重塑，最终于2005年8月将雷克萨斯品牌轿车投入日本市场，从而再次走向欧洲、进入中国等汽车市场。
反观讴歌，作为最先在美国诞生的日系豪华品牌，自1999年以来，其售出的车辆大约有三分之二是在北美生产的。这款针对美国研发、北美生产和北美销售的产品，只有少量卖到北美以外地区，包括本田的根据地日本市场有需求都是靠进口，且销量并不高。
一个在大本营都无太高销量、且不依托本国文化滋养的豪华品牌，从长期来看，是绝对没有魅力来涵养这个品牌向世界各地扩张的。当然并不是讴歌不愿意，只是美系运动性能的文化，与日本本土的中庸、小排量的用车环境格格不入罢了。
可以说，如今讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯在全球的境遇不同，与三者母公司对未来有着不同的规划有着莫大的关系。
不仅如此，雷克萨斯所营造的独特日式豪华和一劳永逸的售后服务，也成为它后来居上且口碑不断发酵的重要原因。要说技术，作为技术宅的本田赋予了讴歌更多的驾驶乐趣，但也恰恰因为这个，成为讴歌在不同市场双标的重要证据。
例如在北美市场的讴歌车型都搭载了排量更大的发动机，传动效率更高更先进的变速器。进入到中国市场，除了RDX高配四驱车型的2．0T＋10AT＋全时四驱动力总成拿得出手，无论是在售的CDX，还是已经停产的TLX－L都缺乏诚意，几乎是移植了本田同平台对应母版车型的动力总成。
虽然雷克萨斯也是如此操作，但雷克萨斯之所以受到消费者的认可并不是因为动力总成，而是上述说的连BBA都无可比拟的售后服务，即便羊毛出在羊身上。
至于英菲尼迪，仅拿在华销售的车型来说，不仅少，更新换代还慢。除了全新QX50是搭载了最新的可变压缩比2．0T并采用全新设计之外，其余车型都在用老的设计。像是主力轿车Q50L自从上市以来就一直靠着缝缝补补过日子外，换代车型迟迟未来，更别说像那些进口的Q60、QX60、Q70、QX80等车型了。
不过随着降级成为“大日产”后，未来的英菲尼迪车型将基于日产的平台和技术打造，届时摊薄成本后的英菲尼迪竞争力将大大加强。据悉，重新定位后的英菲尼迪新产品预计会在2023年正式推出。
从雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪三个日系豪华品牌的故事我们可以看出，有时候“我明明已经很努力了，可为什么结果却不是我想要的？”是再正常不过的，因为努力的方向不对，自然越努力离梦想越远了。