比亚迪插电混动车售价低至10万元级别。
3月8日，比亚迪秦PLUS DM－i超级混动车型以直播方式上市，起售价10．58万元。
秦PLUS DM－i是搭载比亚迪超级混动技术的首款上市车型，该车亏电时的百公里油耗＜3．8L。
依据纯电续航里程来划分，秦PLUS DM－i分为120km和55km两个版本。据官方公布的信息，秦PLUS DM－i 120km车型满油满电可连续行驶1245km，而55km版本满油满电可行驶1180km，均超过1100公里大关。
秦PLUS DM－i所搭载的DM－i超级混动技术，改变研发思路，构造了以电为主的插电混动技术路线，以此大幅降低了亏电能耗水平。
1 可油可电的DM－i
秦PLUS DM－i插混车，支持直流充电功能。
秦PLUS DM－i的双充电口
加入直流充电功能的插电混动车型并不多见，一般只在增程混动车型上可见，而秦PLUS DM－i所有120km版本车型上均有这一配置。
配置直流充电功能，证明比亚迪对市场需求的反馈颇为迅速。
目前全国各地的充电站，均以直流充电桩为主，而比亚迪前序DM插电混动车型不支持这一充电方式。
为此，部分迪粉甚至自行研发出外挂直流充电装置，并为比亚迪DM车主提供改装功能。
另外，部分插电混动车主不能安装供私人使用的交流充电桩，需要依靠公共充电站解决充电问题，这种同样需要车辆支持直流充电服务。
秦PLUS DM－i超级混动的出现，解决了消费者想充电不能充，和无私桩充电的问题。
支持直流充电功能，并不意味着秦PLUS DM－i日常用车中必须要充电，而即使在不充电的情况下，其B状态（亏电）下百公里油耗水平也不超过3．8L。
据上市前媒体实测信息，在肩并肩的能耗比赛中，秦PLUS DM－i 55km车型的亏电油耗，显著低于同级别的日系和德系燃油车。
春节前，部分媒体驾驶秦PLUS DM－I 55km车型，进行从广东到贵州的一箱油跨5省挑战，单车实测一箱油最长行驶里程达到1018公里。
2 43％热效率发动机
秦PLUS DM－i所应用的DM－i超级混动技术，由骁云1．5L插混专用发动机、EHS电混系统以及超级混动专用刀片电池组成。
技术上最值得称道的，就是骁云1．5L插混专用发动机，其燃烧热效率达到43％。
该款发动机能达成43％的热效率，是因为比亚迪在技术上正确使用了加减法。
加法，增加的是燃烧效率。
减法，减少的是排气、冷却、泵气、摩擦、附件消耗等多方面的能耗损失。
在做加法方面，比亚采用了改变发动机燃烧工况为阿特金森循环，提高发动机压缩比至15．5等方式。
阿特金森发动机参数对比
值得一提的是，即使和日系混动车的阿特金森循环发动机相比，比亚迪骁云1．5L插混专用发动机，在技术参数上同样处在领先水平之上。
除改变工作工况，提高发动机压缩比外，该款发动机还增加了冲程缸径比（S／B）。
骁云1．5L插混专用发动机的S／B比介于1．25－1．3之间，在动力和效率之间，比亚迪找到了平衡。
在做减法方面，骁云1．5L插混专用发动机，通过采用EGR废气再循环系统、发动机泵系结构改为电动、缸体缸盖分离冷却等技术，成功的为发动机瘦身，得以让发动机专注于驱动车辆前进与带动发电机发电。
3 低速增程、高速直驱
多用电，少用油，六个字即可总结秦PLUS DM－i的设计理念。
秦PLUS DM－i搭载的EHS电混系统，基于电力驱动进行设计，架构上趋向低速增程、高速直驱的特性。
在驱动模式上，DM－i技术兼具串联混动与并联混动模式。
针对亏电城市工况、亏电高速工况，通过串联、并联、纯电三种模式之间的相互配合，达到节能的目标。
在行驶中，秦PLUS DM－i支持EV、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种工况，这四种工况分别对应不同的驾驶场景。
EV纯电模式中，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡操作，驾驶体验与纯电动汽车相同，平顺、安静。
HEV串联模式中，骁云1．5L插混专用发动机带动发电机发电，再通过EHS电混动系统的将电能输出给电机，用于驱动车轮前进。这一模式，也可称之为增程状态。
HEV并联模式中，骁云1．5L插混专用发动机带动发电机发电供给驱动电机能量，同时动力电池也输出电能供给驱动电机能量，通过油电双输方式，爆发出DM－i系统的最强动力。
发动机直驱模式，则是应用于高速公路巡航场景，发动机直接驱动车轮前进，充分利用发动机在高速巡航阶段能耗低于电机的特性，减低油耗。
在实际使用中，四种模式可通过行车电脑，智能实时调整。
4 反攻燃油车市场
秦PLUS DM－i仅10．58万元的起售价，是比亚迪对合资品牌燃油车发起的反攻。
在享受绿牌政策优惠后，秦PLUS DM－i消费者的初次购车成本可控制在12万元以内，这将对众多合资品牌燃油轿车形成竞争优势。
秦PLUS DM－i归属于新能源汽车中的插电混动车分类，因此在除北京外的限行限购城市，可享受绿牌政策优惠
以2021年1月轿车销量榜前三名为例，三款车型日产轩逸、大众朗逸、大众速腾的起售价均为10万元，消费者购车时还需付出购置税、部分地区还需购买车牌费用，实际落地价格达到12万元以上。
即使算上市场终端优惠，秦PLUS DM－i的初次购置成本也会与合资品牌燃油车持平，并显著低于日系不插电混动车。
在部分地区，悬挂新能源绿牌的秦PLUS DM－i还将占有不限行的出行优势。
同样受益于新能源绿牌的，还有品牌力。比亚迪品牌在新能源汽车领域，是仅次于特斯拉的世界第二大市值新能源汽车公司，秦PLUS DM－i新能源车，因此可以享受到比亚迪在新能源领域的品牌溢价。
和目前市场上普遍售价13万元以上的自主品牌插电车相比，比亚迪秦PLUS DM－i以低价位登场，并附带比亚迪的品牌溢价，必然能吸引该价格区间的燃油车消费者转为购买新能源。
但留给比亚迪的时间并不多，上海市政府就明确从2023年1月1日起，不再针对插电混动汽车单独发放新能源牌照额度，这将让插电混动车失去了一代利好。另一大城市北京，则从未对插电混动车单独发放过购车指标。
因此比亚迪需要快马加鞭，不要因产能问题掉链子，措施进攻燃油车市场的良机。
比亚迪秦PLUS DM－i插电车的低价入市，能否引发其他自主品牌的跟进，也应引起关注。