文｜营哥
引言：首台可以合法上路的L3级自动驾驶车辆，终于面世，但并非是我们想象中的自动驾驶领域的头部玩家，不是特斯拉，不是奥迪也并非奔驰S级，反而是在自动驾驶领域名不见经传的本田。
上上周，本田正式开启了全球首台法律可运行上路的L3级自动驾驶车辆——Legend（里程）的预售。在特定的场景中，用户可以开启并使用车辆搭载的L3级自动驾驶系统。
这可以看做是自动驾驶领域的里程碑事件，因为无论是2017年的奥迪A8，还是去年才发布的奔驰S级，都属于期货，前者没有量产这一系统，后者则需要等待法律的开放才能使用。
为什么本田能在全球范围内率先将L3级自动驾驶落地？本田的这套L3级系统实际表现又如何，这将是本篇文章的主题。
01法规落地，为L3的落地铺平了道路
此前我们谈及L3久久不能落地的一个关键，就是法律法规的不健全，世界范围内对于L3级自动驾驶都没有一个清晰的权责分配。
但日本的法律在这一块却相当具有前瞻性，在2019年5月的时候就通过了新的《道路交通法》，允许L3级自动驾驶车辆上路；去年4月，日本《道路车辆法》又将L3级自动驾驶系统添加到符合安全标准的机动车辆设备清单中，让其有法可依。
此外，《道路车辆法》还规定车辆必须在满足行驶路段要求的路面开启L3；有驾驶员监控系统；必须确保自动驾驶车辆的网络安全；外观还必须贴上自动驾驶标签，提醒周围车辆。
不仅如此，日本有关自动驾驶法律还对自动驾驶汽车做出了技术上的要求：比如限制最高速度（60km／h）、OTA升级需要报备、必须要有＂黑匣子＂、传感器的检测范围至少在46M以上等等…
而最重要的一点，也就是权责分配问题，本田也给出了自己的答案——在自动驾驶系统工作期间出现了事故，那么责任在制造商而非驾驶员，本田和保险公司将会一起赔付。
可以说日本较为完善的有关自动驾驶的法律法规，是本田L3级自动驾驶落地最关键的因素。
02技术突破，L3级自动驾驶顺势而来
本田的这套L3级自动驾驶系统，本质上就是属于TJP（交通拥堵辅助系统），当车辆行驶在高速公路或是城市路段时（拥堵，车辆速度小于30km／h），驾驶员可以松开双手，在车内发呆，看中控屏、规划路径等等，但需要注意的是，即使处于松手模式，但驾驶员依旧不能进行睡觉、玩手机等危险动作，以便随时响应车辆发出的接管信号。
当行驶通过拥堵路段后，系统会退出松手模式，此时驾驶员需要将双手放在方向盘上，车辆回归到L2的驾驶状态，比如自适应巡航、车道保持等等。
以上所能实现的功能与我们想象中的L3可能有一定的差距，但至少，这是符合SEA所制定的自动驾驶分级标准的，首款量产L3级车辆的称号颁给本田的这套系统，没有任何问题。
前文提到过，本田的这套L3将责任主体转移到了制造商上面，也因此，这套L3级自动驾驶系统在硬件配置上，本田给得相当的丰富。
包括5个激光雷达、5个毫米波雷达、双目前视摄像头和12个超声波雷达在内的配置，为本田的这套系统提供了极强的环境感知能力。
不过在雷达的选择上，本田所用的激光雷达供应商是法雷奥，产品的选择则是SCALA GEN 1（第一代，与奥迪A8同款），4线线束，最远探测距离150米，905nm波长，与我们此前猜测的采用第二代的SCALA有了一些偏差。
而芯片则是采用的瑞萨电子生产的基于全新R－Car Gen 4架构的产品——R－Car V3U，算力为60TOPS。
从传感器的性能来看的确算不上最先进。但这也是受限于成本的限制，毕竟购买这套系统的费用，大约只需要23万人民币左右。
03亦有不足
正如前文所提到的，本田的这套L3级自动驾驶系统，限制极多，比如开启路段要求严格：只有在30KM／H以下才能开启，又比如开启之后驾驶员也不能随心所欲，不能玩手机、笔记本、睡觉，只能时不时的在车机系统上比划几番。
换言之，即使放手之后，你也干不了什么更复杂的事情。
也因此，网上出现了一些不太和谐的声音，认为本田的这套系统达不到真正意义上的L3级自动驾驶，有点错位营销之嫌。
但我自己的观点是，任何一个新兴技术都是如此，从无到有，从有到优，从来都是一个循序渐进的过程，在技术法规都还需要完善的今天，采用相对保守的方案，是普及自动驾驶最好的方式。
写在最后：
在新四化浪潮涌动的今天，大多数的人们都认为造车新势力将在这场狂欢中完成弯道超车，对传统的主机厂形成降维打击，特别是在智能化方面，前有特斯拉傲视群雄，后有国内的新势力们前仆后继，但本田此次率先发布搭载L3级自动驾驶的车型，无疑是一次亮剑，传统主机厂在新四化浪潮中，依旧不可小觑。