对话 ｜ 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺
撰文 ｜ 盖世汽车编 熊薇
2020年以来，新冠肺炎疫情持续席卷全球，受此影响，去年国内外汽车产销均出现了较大幅度的下滑，特别是全球新车产量，只有不到8000万辆，跌回了2011年的规模，倒退将近十年。
进入2021年，由于海外疫情逐渐得到控制，加之疫苗的投用，一定程度上提振了车市表现。然而由疫情引发的芯片短缺、原材料涨价等问题又严峻了起来，并且直到现在仍没有缓解的迹象。
在如此复杂多变的市场形势下，2021年车市将走向何方？未来还将呈现怎样的发展趋势？面对新的市场格局，福瑞泰克将如何排兵布阵，角逐智能驾驶赛道？在近期盖世汽车开展的C Talk高端系列访谈中，福瑞泰克创始人及董事长张林博士针对以上问题给出了他的理解。
持续看好车市，智能电动汽车将是主驱动力
根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计，2020年全球共销售汽车7797．12万辆，同比下降13．77％；全球49个国家2020年总计生产汽车7762．16万辆，同比下滑15．79％。车市产销量大幅下滑背后，疫情是主因，尤其是海外市场，很多地区疫情多次反复，甚至直到现在仍没有恢复正常的生产生活状态。
不过也有例外，这个例外就是中国市场。因疫情的有效控制，以及国家和地方政策的大力支持，从去年下半年开始国内车市回暖态势十分明显，最终全年产销分别完成了2522．5万辆和2531．1万辆，同比分别下降2．0％和1．9％，跌幅较2019年再度收窄。
“在这样的趋势下，对于未来三五年的车市走势，无论从周期来讲，还是对经济复苏的预期来讲，我个人是非常看好的。” 张林表示。特别是智能电动汽车市场，他认为得益于智能化和电气化变革的深入推进，将是未来汽车行业最大的驱动力。
“回看过去几年汽车销量的下滑，部分其实归因于缺乏让消费者有意愿购买汽车的新技术。近两年以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力的崛起，让消费者真真切切感受到了智能化、电动化带来的新体验和价值，并愿意为之买单，很好地证明了电气化和智能化对车市的拉动作用。”张林指出。
事实上，智能电动汽车的出现，不仅重新点燃了消费者的购车热情，成为了车市增长新引擎，也吸引了很多跨界玩家的关注与加入。比如小米，已于3月底正式宣布进军汽车产业，并为此成立全资子公司，负责智能电动汽车业务。百度、阿里和华为则分别牵手吉利、上汽、长安成立了合资公司，进军智能电动汽车赛道。而滴滴也于近日被曝已开始启动造车项目，由滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻负责，目前团队已经开始从车厂挖人。“因为智能电动汽车作为科技企业和传统车企的交叉点，无论从单车价值还是整体规模来看，潜力都是巨大的。”
不仅如此，在张林看来，科技企业本身所具备的互联网背景、软件能力，以及数据、服务接消费者相关的能力，也都是推动智能汽车发展的重要支撑。特别是滴滴这样的运营公司，由于面对的直接是消费者，一旦入局造车，他们与用户之间的互动和粘性可以帮助公司在汽车领域打造新的用户体验和热度，引领产品定义和新发展，因此格外值得期待。
“正因为如此，现在可以说是我从事汽车行业这么多年，最兴奋、最有意义的一段时间。”张林表示。
L3规模商用或在2024～2025年，无人驾驶变现应与场景结合
与华为、百度等类似，福瑞泰克也是因着智能化趋势的出现，得以参与到汽车行业正在经历的这场重要变革当中。
“福瑞泰克定位于中国智能驾驶领跑者，我们最核心的业务是提供一套完整的系统，包括硬件、软件以及整体的解决方案在内。”谈及福瑞泰克在智能驾驶发展过程中扮演的角色，张林指出。正是依据这套软硬一体的完整解决方案，去年福瑞泰克累计向客户交付了超过10万套系统。“所以2020年对我们来说是一个非常有意义的转折点，我们称为规模化量产的元年。”
福瑞泰克参与智能驾驶产业的技术策略是同时从ADAS和高阶自动驾驶两条路线布局，为此福瑞泰克打造了一套可“裁剪”的自动驾驶平台，以快速开展从L2到L4不同级别的自动驾驶开发。
“因为随着自动驾驶级别越来越高，系统架构会变得越来越复杂，而将软件模块化以后，不仅可以赋予整个系统更好的可扩展性，还能够提升系统的可复用性。更何况对于自动驾驶，客户的需求往往是不一样的，有了这样一套架构之后，就可以花更少的时间更快地响应客户的多元化需求。”不仅如此，张林指出，这种可“裁剪”的架构还可以很灵活地适配各种不同的计算平台，从而使平台化价值最大化，有助于形成更加开放、灵活的合作模式。
目前基于该平台，福瑞泰克已经交付了大量的L2级驾驶辅助系统。“未来两三年我们会继续围绕ADAS到自动驾驶的渐进式发展路线，逐渐完成L2＋以及L3的研发，并实现量产交付。”张林表示。
为了有序推进自动驾驶发展，福瑞泰克规划了三代产品，分别是L2＋系统、体验式L3系统和严格意义上的L3系统。其中L2＋系统今年年底会在一家车企的项目中量产；体验式L3系统计划明年年底量产，届时搭载了该系统的车型将可以实现在高速公路上自动变道、自动上下匝道等操作；严格意义上的L3系统预计将在2024－2025年推出，这意味着到那时L3将真正迎来规模化量产。
而对于高级别无人驾驶，福瑞泰克也进行了布局，目前的主要成就是推出了一款无人小巴。“无人小巴是我们真正意义上对无人驾驶的一次探索，这款产品运用了大量无人驾驶技术，包括激光雷达、V2X、车端和云端链路的打通，未来将在园区、校区等垂直场景投入应用。”
在张林看来，实现无人驾驶落地，与场景结合尤为关键，特别是低速、限定场景，以及更偏向于物流或者载物的场景，例如无人配送、无人清扫车、无人矿车等，因为这些场景里无人驾驶落地相对容易一些，同时商业回报会更加明确。
“不仅如此，如何在无人驾驶的垂直应用场景进行价值释放，比如针对无人矿区，如何能真正通过无人驾驶和相关的数据及运营手段，为客户提供一个完整的解决方案，真正意义上解决客户的痛点，也十分重要。这就需要真正理解客户的场景落地需求，甚至分解无人车被使用的每一个动作、每一个布局背后使用者的痛点究竟是什么。”谈到目前无人驾驶量产面临的挑战时，张林指出。
角逐智能驾驶，核心是不断打造先进技术和优化本地化服务
从2017年成立，到2020年成功实现规模化量产，毋庸置疑福瑞泰克已经顺利跻身本土智能驾驶供应商第一梯队。那么福瑞泰克具体是如何打造竞争优势的？
张林指出，最核心的还是技术能力。“这不仅仅是因为自动驾驶涉及一系列重要的安全执行机构，对技术、安全的要求非常高，还在于之前这个行业几乎被跨国公司垄断，本土创新企业如何向客户证明自己能够做到和跨国公司一样甚至更好，肯定也是通过技术来体现。”
更重要的是，据张林介绍，只有本土企业在技术上获得了主机厂的认可，才有更多与之合作的可能。“当整车厂认可我们的技术后，他们不但会对我们这代产品有很强的需求，还会关注我们未来的产品能否持续满足他们未来产品的发展，一旦双方形成比较好的信任度，以及共同发展理念的话，对本土企业的发展前景非常好，因为很多车企和客户都希望本土有一个可靠的产业链。”
另外，作为本土企业，如何以更快的响应速度、更灵活的开放模式和客户配合，解决他们在研发、产品交付过程中的痛点，张林认为也是本土企业胜出一个很重要的基础点。而这也正是福瑞泰克打造护城河的关键。
据悉，凭借这些竞争优势，在去年11个量产项目、10万套系统的交付成绩上，今年福瑞泰克的量产项目增加到了接近40个，充分显示了客户对其技术实力、工程能力和服务能力的认可。“这也意味着，我们今年的工作重点是，一方面确保大量客户项目可以按时间、按质量交付，另一方面加速推进L2＋系统在今年年底量产，体验式L3域控制器在明年年底量产，同时围绕严格意义上的L3，持续做好技术拓展和系统集成能力的提升。”
为了实现上述目标，福瑞泰克目前正在持续扩充团队规模。据张林介绍，自成立到现在，福瑞泰克几乎是以每年100人的速度增长，到今年年底预计将达到500人规模。不仅如此，福瑞泰克还于去年底正式启动了第一轮对外融资，以获得足够的资金储备，用于发展新技术、新业务。
“如果往前看五年，我们非常希望福瑞泰克能成为本土智能驾驶领域数一数二的企业。我相信随着智能驾驶的高速发展，以及行业广阔前景的持续释放，会造就一批领先的本土企业，福瑞泰克也会成为其中的一员，与其他企业一起推动整个行业的发展。”谈及对未来的行业展望，张林憧憬道。
以下为专访实录：
周晓莺：2020年以来，全球爆发大范围新冠肺炎疫情，并一直持续到现在，您如何看待此次疫情对中国乃至全球车市的影响，以及未来几年中国乃至全球车市的表现？
张林：我们欣喜地看到中国汽车产业在中国经济乃至全球汽车产业复苏过程中起到了重要的引领作用，特别是去年下半年到今年第一季度，国内汽车产业增长态势十分明显。而欧美、日本等市场，随着疫情被控制，也逐渐进入了复苏阶段，在这样的背景下，对于未来三五年的车市走势，无论从周期来讲，还是对经济复苏的预期来讲，我个人是非常看好的。
周晓莺：在近几年汽车产业转型升级过程中，智能电动汽车是一个不容忽略的赛道，对于该领域的发展和未来趋势您怎么看？
张林：回看过去几年汽车销量的下滑，部分其实归因于汽车行业缺乏一些让消费者有意愿购买汽车的新产品、新技术。而这两年，大家可以看到无论是以特斯拉为代表的国际公司，还是蔚来、小鹏、理想这样的本土新造车品牌，都已经带动了智能汽车的发展，让消费者真真切切感受到了智能化、电动化带来的新体验和价值，并愿意为之买单。因此，我认为未来汽车行业发展很大的驱动力将来自于消费者对电动化和智能化的强烈需求。
周晓莺：面对智能化和电气化变革，在新势力密集入局的同时，传统车企也在积极谋变，对于这种现象您怎么看？
张林：目前可以看到的是，面对新趋势，传统车企确实在积极拥抱和响应，一边接受特斯拉等企业在新兴领域的“引领者”角色，并积极跟随，不断加大在智能驾驶、智能座舱、软件等方面的投入，并且节奏明显加快，产品推出更加大胆，甚至对于OTA这种打破传统汽车产业需要经过充分验证才做释放的功能开发模式，也在逐渐接受，但另一边也表示出明显的不服。这对于整个汽车行业来说，我觉得是一个非常良性的发展，而现在也是我从事汽车行业这么多年，最兴奋、最有意义的一段时间。
周晓莺：现在确实是一个比较好的时间窗口给到传统企业去发力。
张林：是的。因为汽车行业与一些科技企业此前关注的手机等行业的规律还不太一样，主要有两点：第一，汽车产业的研发周期远远高于手机，一辆汽车的开发周期通常需要3～4年，而手机可能几个月就会进行一次升级。第二，在智能驾驶这个领域，产能的扩展也需要时间，包括主机厂固有产能的提升，以及供应链的形成，都不是短期内可以实现的，而这也给各家参与者提供了更多新的机会。
周晓莺：在智能驾驶领域，福瑞泰克的策略是ADAS和无人驾驶双线并行，能否介绍一下2020年公司在这两个方面的最新突破？
张林：2020年对福瑞泰克是一个非常有意义的转折点，我们称为规模化量产的元年，因为去年我们向客户累计交付了超过10万套系统。未来，我们会继续围绕从ADAS到自动驾驶的渐进式发展路线前进，目前我们大量交付的是L2级别的驾驶辅助系统，未来两三年里，我们会逐渐完成L2＋以及L3的研发，并逐步进入量产交付。
周晓莺：刚刚提到L2＋、体验式L3和严格意义上的L3，它们具体有何差异？
张林：体验式L3和严格意义上的L3，最大的差别在于责任。我们现在看到的特斯拉、小鹏、蔚来等的智能驾驶系统，都还属于L2＋或者体验式L3，但它们给消费者带来的价值却是巨大的，因为带给消费者的感受和传统车有非常明显的提升。而到了真正严格意义上的L3的时候，责任主体就变成了提供车辆的运营方，这其实是蛮大的一个跳跃，因为在承担责任的过程中，要做大量的验证工作，包括等法规出台，这可能还需要相当长的一段时间。
周晓莺：福瑞泰克在这些领域里的技术预研和储备，能否介绍一下？
张林：我们也有一个很清晰的规划，包括三代产品，首先是L2＋，这个产品今年年底就会在一家车厂的项目中量产。第二代产品我们瞄准的是体验式L3，包括在高速公路上自动变道、自动上下匝道等，从设计来看，这款产品和严格意义上的L3几乎一样，差别在于责任方，消费者还是要继续关注路况和驾驶动态。第三代产品聚焦的是严格意义上的L3，这方面我们会花大量的精力对产品安全性、可靠性等进行设计和论证，包括对软件所有的代码、每一个感知信号都会考虑冗余备份，以及与整车架构冗余安全的统筹。
周晓莺：不久前本田已经在限量发售L3车型，您刚刚提到2024～2025年，这意味着您认为这个时间会是L3规模化部署的时间？
张林：本田量产L3对行业具有里程碑意义，表明传统车企并没有止步不前，尤其是日系和欧系品牌，有大量的研发正在进行中。但整车厂在推的时候非常谨慎——仅在30km／h以下的堵车场景中可用，并且还是限量发售，因为量产的过程需要进行大量的验证。
但是对于消费者来讲，大家更多希望在高速或者说城市场景，也能够真正大量使用L3功能，而一旦速度达到60km／h甚至120km／h，对安全的要求又会上一个台阶。所以我觉得严格意义上实现L3的规模化商用，还需要一段时间做大量的验证。
周晓莺：去年底福瑞泰克表示将从今年9月起在运河亚运公园内运营无人驾驶小巴，目前项目进展如何？
张林：无人小巴是我们真正意义上对无人驾驶的一个探索，一方面它运用了大量无人驾驶技术，包括激光雷达、V2X、车端和云端链路的打通，因此也是我们探索这些新技术的一个平台。另一方面，无人小巴有它特殊的垂直应用场景，例如园区、校区，以及即将举办的亚运会的场馆等等，都是无人小巴非常好的落地场景。
周晓莺：无人驾驶量产，场景固然是一个非常重要的考量因素，除此之外还有其他挑战和难点吗？
张林：主要有两类，一类是如何在产品技术上满足主机厂的要求，包括可靠性、质量等。另一类是如何在无人驾驶的垂直应用场景进行价值释放，比如针对无人矿区，如何能真正通过无人驾驶和相关的数据及运营手段，为客户提供一个完整的解决方案，真正意义上解决客户的痛点。
周晓莺：作为一个创业创新型公司，福瑞泰克在智能驾驶领域的发展非常快，在这个过程里面您觉得公司最重要的竞争优势是什么？
张林：最核心的还是技术能力，因为自动驾驶涉及一系列重要的安全执行机构，对技术、对安全的要求非常高。而且之前这个行业几乎被跨国公司垄断，本土创新企业如何向客户证明你能够做到和跨国公司一样甚至更好？这就需要在技术上有足够的实力和跨国公司竞争。另外，作为本土企业，如何以更快的响应速度、更灵活的开放模式和客户配合，解决他们在研发、产品交付过程中的痛点，比跨国公司做得更好，也是本土企业胜出一个很重要的基础点。
周晓莺：大家最近频繁提到的供应链安全，对于本土企业是不是也是一个很大的利好？
张林：是的，尤其是芯片荒，由于电动化、智能化等对芯片的需求急速上升，导致短期内芯片需求明显加快，供给和需求之间不匹配，而且很多供给方都在国外。另外疫情、政治、经济等方面的因素，也有一定的影响。所以国家、行业以及资本层面都在大力推动本土芯片产业的发展，包括自动驾驶也一样，这给我们也带来了很大的机会，因为很多车企和客户都希望本土有一个可靠的产业链。而从我们的角度，也在思考怎么在未来和一些核心的合作伙伴形成更多策略性关系，在芯片供给上有稳定的供货保证，同时共同制定未来的产品路线，联合开发。
周晓莺：像您刚刚提到的在整个供应链里面，芯片是一个卡脖子环节，除此以外，还面临哪些卡脖子难题？
张林：目前来讲芯片是比较突出的，其他方面中国的产业链布局还是比较完善的，无论是自动驾驶算法，还是对数据的应用能力，中国都走在前面。另一方面，中国现在在大力推进V2X的发展，包括最近一段时间国家在智慧道路上面的布局也非常快，我认为也是能够早日实现自动驾驶或者无人驾驶很重要的一点，这方面中国恰恰有自己独特的优势。
周晓莺：特斯拉的国产化，是不是也意味着中国的供应链在某种程度上其实也很有优势？
张林：是的，特斯拉对整个供应链的构造能力很强，特别是在电子电气架构、芯片、软件算法等方面，为了构建产业化支撑特斯拉带领了一系列全新供应链的形成。未来，随着智能网联汽车的发展，我认为中国的产业链在未来3～5年内会有一个非常好的发展。
来源：盖世汽车