不知从何时起，“华为”就成了众多汽车厂商增加产品卖点和竞争力的美丽“标签”，几乎所有的传统车企都以进入华为的“朋友圈”为荣。
华为在2021上海国际车展前夕宣布选择北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，并与金康赛力斯联合推出首个华为智选生态新品类产品——赛力斯华为智选SF5，不仅订单“多到飞起”（入驻华为商城并获得华为的宣传和渠道帮助后仅仅一个月，赛力斯SF5的订单就超过6500台，是其2020年全年订单的6倍，甚至超过了蔚来），被称为“华为造车概念股”的它们更在股市上一路大涨，直到5月24日被一纸“华为不造车、不参股任何车企”的声明“拍落”。
虽然是临近A股收盘才发布的声明，但嗅觉敏锐的资本市场显然已经提前感知到了这一消息，所以当天北汽蓝谷、长安汽车、小康股份均低位开盘，并在午后扩大跌幅，最终北汽蓝谷和长安汽车双双跌停，小康股份报跌6．02％，广汽集团报跌4．32％。许多“忍痛割肉”的投资者还在社交平台唏嘘不已：“说好的华为造车四剑客呢？怎么这么快……”
华为轮值董事长徐直军
其实，这并非华为第一次“否认造车”。据华为轮值董事长徐直军透露，早在2018年三亚会议上，华为高层就明确了“华为不造车，帮助企业造好车”的战略，而去年11月25日华为内部网站心声社区刊出的一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件中，更是说出了“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”的“狠话”。
所以，华为在5月24日澄清“有关华为造车”的“不实传言”时提到了“‘华为不造车’这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。”华为官方认为：“产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。”
当然更有分量的内容则是华为强调：“至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”这一“澄清”显然为了平息此前在投资圈炒得沸沸扬扬的“华为入股甚至收购某小型车企”这一话题。
在这份声明中，华为也明确了在汽车圈发展的两条路径：一是“帮助车企造好车”，选择少数车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌以及采用华为自动驾驶解决方案的产品，经华为授权后使用HI标识（Huawei Inside）；二是“帮助车企卖好车”，例如华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为不仅是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商，同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车型，零售店可以获得相应收益。
按照华为的规划，后续其它华为赋能的品牌汽车也会陆续进驻华为智选平台，未来的店面里至少要展示2－3辆华为智选汽车（其中可能包括长安汽车、华为、宁德时代联手打造的“阿维塔科技”智能电动汽车），从而实现在2022年销售30万台智能汽车的目标。
有分析指出，在小米、360、美的等越来越多企业都宣布亲自造车的背景下，华为之所以反复重申“绝不造车”的态度，而且一再强调要扮演好智能电动汽车时代的Tier 1（一级供应商）这一“角色”（已公开的发展愿景也是成为类似于博世、大陆这样的汽车供应商巨头），很重要的原因便是要打消广大整车企业的顾虑。
众所周知，一再强调“不造车”的华为，却在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五个方面的软硬件技术方面同时发力，尤其是HarmonyOS（鸿蒙）车机操作系统、“八爪鱼”自动驾驶开放平台和麒麟芯片等更是让大部分车企都趋之若鹜。而这些又恰恰是未来智能汽车中价值最高、最具前瞻意义的核心技术，这意味着一旦实现“把（华为的）数字世界带入每一辆车”的愿景，华为也将成为智能汽车“江湖”中当之无愧的“带头大哥”。到了能够掌握产业链主导权的时候，华为“造车”或“不造车”也就不再重要了。
愿景虽然美好，但实现起来却没有那么简单。尽管主机厂目前仍然是汽车产业链中的核心，但在特斯拉、蔚来等为代表的第一波“互联网造车新势力”的冲击下，其昔日看起来牢不可破的“江湖地位”已经出现了松动的迹象，这也是第二波“造车新势力”敢于发起挑战的原因之一。而当资本与技术上实力更加雄厚、更有可能“反客为主”的苹果、华为、百度、阿里等科技巨头踏入汽车圈时，吸引来的不只是车企的追捧和“拥抱”，各种博弈与戒备同样如影随形，而一些内部人士传出的“华为在合作过程中过于强势”等抱怨，恐怕也反应了这种跨界合作的磨合难度并不低。
实际上，哪怕是“华为造车四剑客”中最不担心“随着华为朋友圈的扩大而失去唯一性”、“合作程度最深”（从2017年开始合作）的极狐，也强调自己并非没有“金刚钻”。北汽新能源董事长刘宇日前不无自豪地表示：“你们可以问问华为，在做不同客户开发的时候，整车平台对高等级自动驾驶的兼容性和可拓展性最好的是谁？相信在目前这个阶段答案就是极狐的BE21平台。”据了解，接下来进入华为智选渠道的便是极狐阿尔法S HI版。
在华为极力撇清与车企“亲密关系”的同时，长安汽车也否认了与华为共同研发芯片的消息（此前有传闻，华为和长安汽车可能很快会成立一家合资企业，专门从事芯片研发）。在今年上海车展发布的“十四五”规划和2030愿景路线蓝图中，长安汽车曾明确提出，为了满足未来智能汽车的算力需求，以及确保供应链安全，长安汽车将携手国际领先合作伙伴，构建新的半导体产业能力，而这个“合作伙伴”或许并不局限于华为。
而另一位受本次华为发布声明影响较小的“剑客”——广汽集团则显得更有底气，在4月初举行的“2021广汽科技日”上，不仅展示了包括海绵硅负极片电池技术、超级快充电池技术、GIEC智能体验座舱、多合一电驱系统总成等大量“黑科技”之外，广汽集团总经理冯兴亚还披露已通过广汽资本，投资了地平线、粤芯公司等芯片项目，以及清陶发展、中航锂电等电池项目，加紧完善在智能网联、动力电池以及车用芯片等关键核心领域的布局。实际上，“广撒网、多加群”“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，也是广大整车企业普遍采取的方式。毕竟未来的智能汽车市场还是要靠真正的产品实力去赢得消费者，光想着“抱大腿”“躺赢”是无法持久的。
对于华为来说，金康赛力斯虽然品牌底蕴和市场影响力都不算强，但其合作意愿足够强烈（除却技术之外，华为所拥有的庞大线下渠道无疑是对赛力斯最好的加持）、在磨合过程中也没有那么多的包袱，从赛力斯SF5成为首款华为智选车型就不难看出，双方的契合度无疑是目前最高的。虽然不少人认为赛力斯SF5只是蹭了华为的“流量”，但从《电动大咖》的长期了解来看，这款突然“爆红”的智能汽车或许将给消费者带来惊喜，并且其一旦成功，也将为更多“二线造车新势力”与传统汽车品牌树立良好的榜样。
除了合作与竞争的博弈之外，不少投资界人士还认为，华为此次发声的一个目的是为了避免“华为概念”被过度炒作和透支。毕竟赛力斯SF5才刚刚进入华为智选的销售渠道，华为到底能为一家整车企业带来多大的赋能？该车能否顺利交付并得到消费者的认可，而非依赖“花粉”的“情怀”买单？汽车、投资等各方都在密切关注这个“故事”能不能讲好的时候，华为显然不希望大家的注意力被满天飞的消息所“带偏”。
而华为真正希望各界关注的话题，在再度声明“不造车”的第二天（5月25日）就到来了——华为技术有限公司就对外公布，计划在6月2日20时举行线上发布会，正式公布可以覆盖手机等移动终端的鸿蒙操作系统（HarmonyOS），华为EMUI也随之正式更名为HarmonyOS。
简而言之，鸿蒙并不只成一个手机系统，而是面向应用生态超级终端的操作系统，不仅在华为的1＋8＋N生态内的产品可以使用鸿蒙，包括今后经过鸿蒙认证的第三方产品，也同样能够获得和华为产品一样的体验，从而将人、设备、场景有机地联系在一起，将消费者在全场景生活中接触的多种智能终端实现极速发现、极速连接、硬件互助、资源共享，用最合适的设备提供最佳的场景体验。这是华为进入生态巨头的敲门砖，同时也是华为智能汽车的战略支点。
毫无疑问，在6月2日华为鸿蒙发布会之前，鸿蒙更多的功能特点、华为各产品上线鸿蒙的时间表、用户体验有哪些升级、对于第三方开发者有哪些扶持计划，都将成为广大消费者、社会各界持续关注的热点议题，而与之深度合作的“四剑客”也有望随着华为的“节奏”乘风而上。如果注意到了这一层，大家还觉得华为此番“欲扬先抑”只是“巧合”吗？