时下,跨界造车成了最时髦的话题。各行各业的领军者都加入其中。
大家都明白,人们对特斯拉的趋之若鹜预示着,软件定义的智能汽车前景一片光明。而且,“蔚小理”们的逐渐走向成功表明,电动化时代的汽车制造门槛几乎已不存在。
于是,遭遇增长瓶颈的众多家电制造商掀起了第二波造车潮,将智能汽车作为转型的新增长点。
然而这并不简单。尤其对“门外汉”们而言,谓隔行如隔山。即便造车的门槛越来越低,但汽车行业毕竟有自己的商业逻辑和生存法则。不论是传统行业老炮还是新加入的搅局者,都需要遵守行业规则。甚至付出巨额的投资和时间成本后,得不到预期收益。
尤其是,乐视和格力这两位“前辈”已经给家电企业写了一本反面教材。
贾跃亭的乐视汽车很是悲壮。
2015年,身为乐视老板的贾跃亭宣布了互联网造车计划。算是第一拨儿造车的“新势力”。然而仅一年之后,乐视便爆发了危机。此后,贾跃亭远赴美国专注FF的造车项目,走上了融资、烧钱、再融资、再烧钱的循环。最终,贾跃亭个人破产,不再拥有FF的任何股权。而FF的首款车型FF91炒了多年也没完成交付。为造车赔掉乐视和FF股份的贾跃亭,造车梦至今还未实现。
执掌的格力的董明珠也没捞到便宜。
与乐视的贾跃亭不同另起炉灶不同,格力董事长董明珠选择入股成熟的新能源车企。130亿元收购珠海银龙被董事会否决后,一心想造车的格力董事长董明珠联手王健林等人投资10亿人民币入股银隆新能源。
然而好景不长,银龙新能源便逐渐陷入了困境。产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等麻烦纷至沓来。银龙新能源推出的“中国埃尔法”——银龙艾菲更是因高昂的价格让人望而却步。2020年初,包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。董小姐的造车梦暂时画上了句号。
好在,现在的家电企业造车步伐谨慎得多。
有过一次失败经历的美的,这次选择做零部件供应商,为新能源汽车企业供应核心机电零部件。
5月18日,威灵汽车部件公司的驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线全线投产,并推出了驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机五大零部件产品。
据悉,威灵汽车部件公司成立于2018年5月,是美的集团的全资子公司,面向新能源汽车的核心机电零部件来开展业务。美的集团机电事业群总裁伏拥军介绍,美的已和东风汽车等传统车企、威马和高合汽车等新造车企业进行了合作。
除了全资成立零部件公司,美的还在收购汽车制造相关的供应商。
去年3月,美的集团投资7．43亿元收购了合康新能的控股权。据悉,合康新能的业务涵盖了新能源汽车核心部件制造及新能源汽车系统总成、新能源汽车充电桩的制造以及燃料电池系统等领域。合康新能表示,要以产品为核心、以智能充电网络和租车网络为平台,打造新能源汽车生态圈。
再加上此前收购的工业机器人厂商德国库卡(KUKA),美的集团在汽车零部件和生产制造领域都完成了布局。
当然,美的在转型之路也面临着不小的考验。身为绝对控股股东的美的并无库卡的管理权,业绩一直在下滑的德国库卡何时能扭亏还没有迹象。同时,美的成立或收购的汽车零部件业务能有多大市场也有待观察。
另一个家电巨头海信同样将以供应商的身份进军汽车领域。
在2021青岛智能网联新能源汽车发展论坛上,海信汽车电子研究所副所长刘宏举博士正式向外界宣告,海信未来将围绕车路协同、智能座舱和整车热管理三个领域进入汽车市场。
刘宏举介绍,海信将以车路协同及车身感知核心零部件为切入口,同时依托新型显示技术跨界布局座舱电子领域,以汽车空调资源布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。
其中,智能交通领域是海信的强项所在。据悉,海信智能交通产品和解决方案已服务于全国147个城市,而且拥有我国唯一设立在企业中的国家级工程技术中心。
对汽车空调供应商日本三电集团收购完成后,海信与日本三电将进行资源整合,在新能源车空调压缩机和整车热管理方向发力并探索。此外,海信正与国内主机厂进行屏显系统的项目化合作,同时也在信息娱乐系统域进行布局。
刘宏举指出:“海信是扎扎实实做事情的,定位很明确,就是服务主机厂,做智能汽车关键部件与方案一流的供应商。”
即便如此,海信家电想入局汽车造车领域还存在很大的不确定性。
一来,多个造车新势力的消亡表明,造车的技术门槛并不像想象那么低。而作为核心部件及解决方案供应商,需要持续进行巨额投入,但短期内却无法规模变现。这一过程中,仍然充满了风险。
虽然不造车,但海尔在下一盘大棋。
目前,海尔集团已经相继与奇瑞新能源和上汽集团签署协议,以供应商合作伙伴的身份进入汽车领域。与海尔关系密切的少海汇和卡奥斯将在其中发挥重要作用。
其中,从“海尔家居”发展而来的青岛少海汇将在新材料应用、智慧出行等方面与两大车企深度合作。作为工业互联网平台的卡奥斯帮助企业在车辆底盘、房车家电、营地设备、智能网关、车载家具等产品实现寻源报价、在线采购、供应商招募等功能。
更早的2015年,海尔开放平台HOPE已经与佛吉亚开放式创新合作签约。未来,海尔和佛吉亚双方将展开跨界合作,实现用户、需求、创意、技术资源等全创新链资源的整合和共享。
彼时,海尔智家头条的微信公众号的一篇文章曾表示:“也许,未来海尔HOPE平台上真的可以做出汽车,也未可知!”
相比之下,创维汽车最激进,但创维集团却很谨慎。
4月27日,在创维汽车品牌发布会上,创维创始人、开沃新能源汽车集团有限公司董事长黄宏生正式宣布,天美汽车更名为创维汽车。由此,创维造车的消息不胫而走。
而实际上,创维汽车背后的主体公司依旧是开沃汽车,创维集团并未参与到天美汽车以及后续“创维汽车”的设计制造,只是将品牌商标及权益授权给了开沃汽车。创维和开沃共同的老板黄宏生成了创维汽车的幕后推手。
虽然不参与造车,但创维集团将与开沃汽车在智能家电IoT、智能座舱、线下零售、充电服务等开展多方面合作。
未来,创维集团的智能家电产品与创维汽车打通,实现车家互联。创维汽车的智能座舱将融合创维在5G+8K超高清显示、OLED、海量视听内容、应用软件等产品。
此外,创维集团与创维汽车将共同打造车家O2O体验店。并且,创维全国的门店渠道都将提供购车体验和充电桩安装及售后服务,符合条件的门店还提供充电服务。
虽然一切都水到渠成,但创维的造车之路不会一帆风顺。
数据显示,售价15．28万-19．88万元的天美ET5上市近半年来,卖了不到600辆。相比于同级别的小鹏G3、威马EX5等车型,天美ET5的价格、配置都无优势,而且技术噱头也没亮点。公开资料显示,除了基础的智能互联功能,创维汽车在5G、自动驾驶方面几乎没有技术积累。
另有业内人士指出,即便天美汽车换成了创维标,用户对家电的忠诚度很难移植到汽车身上,用户买了创维电视就会买创维汽车?创维汽车想要取得优势,必须从产品本身入手。
而一位接近开沃汽车高层的人士向记者表示:“不管是创维、天美还是开沃,在新车研发方面的节奏都非常慢,感觉并不是下大力气做产品一样。”在他看来,“感觉黄老板进入汽车圈、尤其是做乘用车完全是为玩资本、做市值,上市公司越多越好。”
而这,几乎已经注定了创维汽车的结局。创维不造车,其实是在保护创维品牌。
写在最后:
各大家电品牌掀起的第二波造车潮已经汹涌来袭。只是与十几年前那次相比,家电企业的第二次造车计划都很谨慎。唯一一个冲在一线的创维,也只是在“卖标”。
即便如此,家电企业的造车之路并不平坦。是留下泡沫还是迎来新生,我们拭目以待。