“长城汽车挺得过明年吗？”
在去年7月长城造车三十周年的庆生节点上，魏建军以一句“长城汽车挺得过明年吗？”灵魂之问引起热议。
在那条造车三十年感悟特别电影中，魏建军用“反思”代替“庆祝”，用“危机”代替“成就”，用“命悬一线”代替“前途无量”，发起了一场关乎生死的思辨。
但是现在刚刚过去一年，魏建军原本谦逊的态度却出乎意料地狂妄了起来。
当局者迷魏建军
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在6月28日的长城汽车2025战略发布会上，魏建军大放卫星，表示至2025年，长城汽车将实现年销售400万辆、新能源汽车占比80％、营业收入超6000亿元的目标。
年销量400万辆，营收6000亿元是什么概念？
2016年，长城汽车年销量首次突破百万辆，其后四年，一直在107万－105万辆之间徘徊，2020年，长城再度实现小额突破，销量达到111．16万辆。
400万辆的目标意味着长城未来5年要保持平均每年至少29．18％的增长率，但是在过去十年内，最高的年增长率也不过26．01％。
新能源销量方面的目标更加夸张，2025年销量占比80％，意味着新能源汽车要买320万辆，但是去年长城新能源汽车才卖了57421辆。
而营收方面，2020年长城汽车在同比增长7．38％的势头之下，实现了1033．08亿元的营业总收入。5年后要达到6000亿，意味着未来每年要维持42．17％的平均增长率。
一言以蔽之，狂妄至极。
不可否认，在自主车企行列当中，作为公认的自主三强之一，长城的实力市场是有目共睹的。“未来的五年是汽车产业格局重塑的关键期，是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”这样对未来的深邃洞察也是有理有据的。
但是当洞察的目光落在自己身上，魏建军却当局者迷了。
即使是作为2020年自主三强状元的吉利，2020年销量也不过132万辆，新能源汽车销量6．8万辆。
再看大环境。去年12月，中汽协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，“十四五”期间我国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期。电动化、智能化、网联化成为汽车产业发展的新机遇。2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，未来五年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。
按照中汽协提出的3000万辆的目标，2025年相较于2020年2531．1万辆的成绩也仅仅是增加了20％。
过去五年，长城汽车持续在100万辆出头的位置艰难爬升，未来却要在五年之内实现四倍增长。从目前的产业布局来看，是百分百的痴人说梦。
除非长城实施颠覆性的改革与扩张。
欧拉：不夸张的100万
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那么，狂妄的魏建军有什么狂妄的办法来把这梦实现吗？
5年后的400万辆，80％寄希望于新能源汽车产业。
目前长城旗下品牌矩阵由皮卡、哈弗、WEY、欧拉、坦克、沙龙六大品牌构成，其中新能源领域以欧拉为主。
在前天的战略发布会上，长城首先寄厚望于欧拉身上，立下了2023年产销达到100万辆的宏大目标。据了解，欧拉品牌2020年主要凭借黑猫和白猫两款A00级产品实现了56，261辆的成绩，同比增长44．76％。按照2023年100万辆的目标，欧拉要实现462．28％的年平均增长率。（苦笑）
事实上，早在两个月前的上海车展，欧拉品牌营销总经理余飞就曾经在采访中明确提出过这个目标。
对于这个目标，余飞表示：“这个数字并不夸张，因为欧拉的增长速度是可见的，从去年2月份到现在（4月）月销已经增长了60倍，今年3月销量达到了13049台，年度增长也回到100％以上。
对于未来的产品计划，余飞指出，欧拉的产品布局将会从A00级覆盖到B级，每个级别下面都会有两款到三款产品。按照此计划，未来欧拉品牌旗下最多可能拥有12款产品。
但是，企图用丰富产品线来增加销量的法子来实现目标，恐怕难以让人信服。
2020年本身销量基数较低，再加上宏光MINI带动的A00级车型销量热潮，到2021年再实现100％的增长自然是不难，但是在销量突破10万辆后，后续要维持这个增长速度，难度必然骤增。再说，100％和462．28％，差距不是一般的大。
沙龙：氢能量产滑铁卢
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其次，长城第二个筹码就是久闻其名而不见其车的沙龙品牌。
在前天的发布会上，长城官宣该品牌定位为豪华智能BEV品牌（Battery Electric vehicle），打入全球豪华车市场。
据此前报道显示，该品牌主打氢电双能，也就是说该品牌将覆盖纯电路线和氢能路线的产品。而且该品牌明年上市的首款产品就是氢能量产车，新车基于柠檬平台打造，定位大型7座SUV 。
现在这个品牌尚未亮相，产品实力如何尚无法判断端倪。但是从“氢能量产”这四个字就能看得出来，大概率是要惨遭滑铁卢的。
尽管目前长城汽车已经拥有HE氢电、HS电堆以及HP储氢三大技术平台，解决了使用过程的安全性和存储氢气的难题，但是正如起步期的电动车一样，没有充电基建的普及，车辆本身技术再成熟也没有意义。
据香橙会研究院统计，截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站，其中101座已投入运营，待运营17座。此外，还有在建拟建167座。但是加起来仍然比不上全国10万座加油站的零头。
当前国内氢能汽车保有量十分有限（约1万辆），导致加氢站的使用率不饱和，从而导致收益难以抵消运营成本，因此，加氢站长久以来仍然难以大面积推广，大部分站点是在企业内部车辆自营小范围推广使用；市面上的加氢站长期处于亏损状态。
我们不否认长城布局氢能技术的前瞻性，但是在各种配套尚未得到落实的环境下，如今匆忙上马氢能车型必然是要噱头大于实用。对销量提振起不到丁点作用。
DHT：混动战场潜力爆款？
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除此之外，长城昨天还爆出了一个新能源路线上的新招。
长城汽车副总裁穆峰透露，长城汽车将于今年9月推出一个聚焦PHEV的全新品牌，该品牌基于长城汽车DHT混动平台开发。
长城官方资料显示，旗下的柠檬混动DHT针对混合动力专门研发了1．5L／1．5T混动专用发动机、发电／驱动双电机、定轴式变速箱等。在串联模式下，发动机可以在高效区间将燃油转化为电能，并以电能来驱动车轮，最大化发挥发动机效率。相比传统燃油车在低速运转时10％左右的热转化效率，柠檬混动DHT最大限度优化发动机、发电机工作区间，使动力系统综合效率达43－50％，节油率达35～50％。
此外，柠檬混动DHT PHEV架构普遍搭载更大容量电池，其中四驱车型更是直接将纯电续航提升至200km，几乎是主流PHEV车型续航的两倍。如此看来，这个主打插电混动的新品牌还是有些看家本领的。
说到混动技术，自然不得不提比亚迪旗下的DM－i车型，今年3月份，比亚迪DM－i车型由于订单过于火爆要延迟交付，比亚迪官方发文道歉，目前交付时间延长到3．5个月。据网传一份比亚迪6月24 日沟通纪要显示，从3月份超级混动开始上市至今，目前DM－i车型，未交付订单达到10 万辆以上（平均每月2．5万辆），6月份销量预计在2万台左右。
纵然长城的DHT实力可靠，但是面对比亚迪这样具有先发优势的强敌，长城旗下的柠檬DHT能开创怎样爆款的局面？仍需静观其变。
在未来的新能源产品路线中，纯电、氢能、混动，长城该有的什么都有了。但是从目前的成绩和已知的规划来看，尚未有一条路线能让人笃信400万辆的夸张目标可以实现。
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整车销量的目标未必能实现，那么营收规模上的6000亿目标有没有希望实现呢？数据显示，长城汽车去年1033亿营收仍主要来源其汽车销售，除此之外，零部件及其他收入109．22亿元，占比10．5％。要实现5倍的增长，占据10．5％营收的业务板块要付出更大的努力，而其中可能实现关键推动力的就在于动力电池产业。
据了解，长城旗下的蜂巢能源去年营业收入约16．79亿，今年第一季度营业收入约10亿。
据了解，该公司2021年预期产能为6．5GWh，按照此前公布的规划，蜂巢能源2025年的产能将达到215GWh，是今年产能的33倍。公司董事长杨红新表示，届时，蜂巢能源给长城汽车供货的比例将降至30％，其余70％外供。
若按照该公司2021年40亿元的营收规模计算，随着产能规模的增长，2025年该公司在理想状态下有望实现1320亿元营收，对于6000亿的重大目标还是贡献巨大的。
放卫星才是魏建军的本性
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全局剖析下来，给人一种感觉就是，长城的目标虽然很狂妄，但是在具体的规划上，走的还是比较常规的路径，并没有像许老板那样许诺什么“大干快上”的疯狂方案。
不可否认，长城的增长空间还是不小的，但是在这样目标与举措不匹配情况下，2025年4倍、6倍增长的目标终究只能是个停留在嘴上的数字。
其实，了解魏建军的人都知道，2020年所表现的谦逊，只是营销手段，“大放卫星”才是魏建军的一贯风格。早在2015年，魏建军就说过哈弗H8／H9品质远超同价合资车，2017年，他又画下大饼，计划到2020年，哈弗销量力争突破200万辆，而实际上2020年哈弗品牌销量只有75万辆。
魏建军为什么老爱放卫星？
如果要给他找一个合理的动机，大概就是为了提振资本市场的期望。
从去年起，长城汽车就立志成为全球化科技出行公司。在发布会上，魏建军也明说了，计划在未来五年向纯电动、氢能、混动等核心技术上累计投入1000亿元。1000亿到位，400万辆的胜算自然更大，甚至称霸自主车企行列都有可能，但要是资金缺位，导致研发和扩张中断，个中的风险压力也是巨大的，甚至可能对已有产业带来消极影响。
那么这1000亿从何而来？最优先的选项自然是资本市场。
但是偏偏资本市场的表现正是长城的弱项。须知，长城汽车A股上市十年来，前面九年股价一直在10元的低位徘徊，直到去年年中开始，才出现史无前例的持续快速爬升，半年内爬升到49元的高位。
在新能源市场优势薄弱的背景下，魏建军必须充分发挥自己的三寸不烂之舌，让市场相信长城可能成为新能源市场爆款的前景。然而资本市场这次还是让他失望了。
对于这样大跃进式的目标，我们可以理解为求乎其上得其下，给长城员工们更多努力的动力。但是要知道，在中国汽车市场中，立下大跃进式目标的车企，没有一家成功兑现的。
比亚迪2007年说过，要在2025年成为世界第一的汽车企业，但是2020年销量也不过43．7万辆，倒是股价实现了较大的突破，但是跟第一名的特斯拉相比还是天差地别。更惨的是一汽奔腾，2018年宣称要在2020年实现产销100万辆，2025年实现产销200万辆。但是时至今日，一汽奔腾年销量已经不足10万辆。
魏建军说“未来的五年是汽车产业格局重塑的关键期，是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”
作为一位造车三十年的资深汽车从业者，魏建军对当下这个格局重塑的窗口期的判断无疑是十分精准的，而且，在这条新跑道的起跑线上，长城的布局工作也是准备得相当完善的。
但是对于这样一个高耸入云的目标，把握好当然有机会实现飞跃式发展，说不定还能登顶为王；可是，可以预料的是，这注定是个艰苦卓绝的过程，稍有不慎，都有可能走向倒退，甚至跌出一线自主车企阵营。