12缸汽车网讯，天涯网友以犀利的言辞，长篇大论，全面分析了中国几个主要的自主车企，可谓洋洋洒洒、淋漓尽致。缸哥推荐猛文！
一汽篇??汽车长子的负累
东风篇??西风压倒了东风
上汽篇??地方国企高富帅
长安篇??西南猛虎后来居上
奇瑞篇??从先驱到先烈
吉利篇??草根里的战斗机
比亚迪篇??高科技的低端车
长城篇??民族汽车工业新榜样
江淮篇??地方实力派
广汽篇??最彻底的带路党
北汽篇??四路出击买自主
华晨篇??中国最悲情的车企
江铃篇??浮世翩翩佳公子
海马篇??用市场换技术
夏利篇??拉郎配的牺牲品
力帆、青年、华泰、众泰们
奇瑞篇??从先驱到先烈
打下奇瑞这两个字，心里百般滋味，这家自主品牌的昔日领袖，2013年却成为唯一销量下降、份额降低的自主车企。沉重一幕，实在让人感慨良多，唏嘘不已。十几年来，这家身世特别复杂的企业，留给观众太多复杂的表情，以至于每个人的眼里，都有一个不同面貌的奇瑞。
奇瑞的出身，堪称苦涩。1997年，奇瑞在时任芜湖领导詹夏来以及安徽省政府的支持下，怀着发展民族汽车工业的勃勃雄心，在安徽芜湖偷偷成立。因为奇瑞出生的时候，没有获得发改委的许可，这个没有户口的孩子，只能偷偷在安徽省内流窜，而迟迟不允许上市销售。一直到2001年，在安徽省以及全社会舆论的支持下，奇瑞才以极其委婉的方式获得发改委的默许，取得了正式身份。从此，奇瑞一发而不可收，在省内憋屈了几年的奇瑞，迅速迸发了火山一般的热情与力量。
几年时间，奇瑞先后推出风云、旗云、QQ、东方之子和瑞虎等车型，以一股初生牛犊不怕虎的勇猛豪情，横冲直撞，所向披靡，虎口夺食，成为自主军团的第一先锋，并且在此后长达十年的时间里牢牢把持着自主品牌销量冠军的王位。鼎盛时期，奇瑞曾经超越丰田、大众和通用，短暂地坐上全国乘用车第一的宝座，成为自主品牌的一时领袖。
只是令人无比惋惜、万分遗憾的是，奇瑞的成功并未坚持太久。面对耀眼成绩和社会各界的赞誉，奇瑞信心空前膨胀，失去自我，迷失在虚幻的光环之中，走了太多弯路，犯下了太多错误，提出了太多不合实际的激进目标，做出了太多远超奇瑞能力不能实现的计划。当醒悟过来的大众、丰田提升中国地位，开始真正发力；当吉利、长城、比亚迪等民族车企迅猛追赶，奇瑞却错失了难得的发展良机，开始了一轮一轮自虐，成为全国最能折腾的企业。奇瑞的折腾体现在方方面面，而最能体现奇瑞折腾成果的，则是今天遗留给奇瑞的混乱的品牌体系。
打开奇瑞网站，一大堆车型铺面而来，奇瑞、开端；威麟、瑞麒是四大系列。而每个系列下面又是一堆子品牌，一个年产销量只有几十万台的企业，旗下竟然有几十个产品品牌，平均下来，每个品牌的销量一年只有一万辆。更可惜的是，奇瑞的这些品牌缺少规划、缺少内涵、缺少升级，很多都是灵机一动、拍拍脑袋的产物。
或许尹同耀的初衷，可能参考了大众，其名言孩子少了受人欺负，多生孩子打群架。但是奇瑞和大众的身份、地位境况不能类比。大众多生孩子，是在取得市场优势的前提下，尽量占领更多的细分市场，覆盖不同的领域，而且大众的孩子一个个如狼似虎，生存力极强。而奇瑞因为实力限制，生一大堆孩子，没有能力照顾，一个个只能自生自灭，很多都长成了歪瓜裂枣，以至于产生了许多QQ6、ME这样造型怪异的奇葩怪异毁三观的车型。当奇瑞推出五娃的时候，很多汽车人甚至都开始怀疑自己的审美观。
奇瑞的另一个劣势是投入产出比的失衡，奇瑞公司重视技术，这是好事。和其他自主车企从模仿起家不同，奇瑞极为重视正向开发，极为重视自主知识产权，多年来对于汽车技术大手笔的投入从不吝啬，这当然值得表扬。
但是因为奇瑞管理体系相对粗放，产品投放缺少规划，巨大投入并没有发挥应有的价值。长城一个亿可以做的事情，奇瑞往往需要三个亿。很多时候，奇瑞可以同时开发几个车型，这些车型其实大同小异，往往都是平庸之作，不能产生足够的效益，白花花的银子白白消耗在实验室，变成了锈迹斑斑的模具。
奇瑞的最大劣势是品质管理的失败，因为过于追求低价，在产品品质方面比竞争对手略逊，以至于引发大批口诛笔伐。而且竞争对手编出来的“奇瑞、奇瑞、修车排队”也成了车坛流行语，极大伤害了奇瑞的品牌形象。以至于其实是奇瑞的亲生儿子观致，现在都在斩钉截铁铁嘴钢牙说和奇瑞没有半毛关系。
一口气说了奇瑞这么多缺点，并不代表我要否定这家企业，恰恰相反，我很感谢这家企业。因为即便奇瑞有过短暂的失败，它的性质依然和一汽、东风、上汽、广汽这些汉奸企业完全不同，这些汉奸企业是有能力、有技术、有资本，但是没有志气，没有抱负，没有良知。而奇瑞是有理想、有志气、有责任感的企业，一汽、东风、广汽是从来就没有想过去成长，而奇瑞是在成长过程中犯下的错误。
不管怎么说，奇瑞作为第一个非正规队伍进入汽车业，已经在中国汽车史上留下了不可磨灭的地位，它的政治意义远远大于它的经济意义，它对于自主品牌的先驱身份，也远远大于它的销量。
奇瑞汽车在中国车界最大的贡献在于打破垄断。在奇瑞之前，中国汽车政策沿用极端僵化保守的计划经济的审批思想：让你生产，你就得生产，不想生产也得生产！不让你生产，你就不能生产，你再有本事也不让你生产！
取得生产资质的企业，尸位素餐，不思进取，即便一年生产一辆汽车也不担心。而没有资质的企业即便再优秀、再有志气、再有能力，也不会获得进入的许可。奇瑞打破了这种垄断，撕开了政策的口子，为吉利、长城、比亚迪的后来者进入撕开了铁丝网，鼓励了大批后来者积极进入这个行业。
奇瑞的第二个贡献，是粉碎了中国人不能生产汽车的谣言。
在奇瑞之前，一汽、东风和上汽等几大汉奸巨头们为了推卸责任，先后释放出“中国人没有生产汽车的技术和能力”、“生产轿车需要几十年的技术积累，几十亿美元的投资”、“生产卡车是幼儿园水平，生产轿车是大学生水平”、“中国汽车只有规模达到800万台以上再谈自主开发”、“中国汽车要耐得住20年寂寞”等等谣言。而奇瑞这家从未有过丝毫汽车经验，没有任何合资经验，没有技术，没有品牌，没有支持的情况下，纯粹以勇气和信念打破了垄断，取得了成功，揭开了生产汽车神秘的面纱，粉碎了中国人不能制造汽车的神话，扇了这些汉奸巨头几记响亮耳光。自奇瑞之后，汽车主管部门开始逐步改变态度，对一汽、上汽、东风们施加了较大压力，逼迫着它们也去做自主品牌的汽车。
尤为难得是，在最近的几年，奇瑞比较困难的日子，奇瑞表现了极强的韧性，屡战屡败，屡败屡战，风云老了，有旗云；旗云老了，有A3；A3失败了，奇瑞推出艾瑞泽7；下一步，就是观致3。
限于篇幅，对于奇瑞只能做一个简单的回顾，在结束这个小节之前，以一个纯粹局外人的角度，想给奇瑞几点或许不成熟的建议。
第一个建议就是奇瑞可以尝试着将伸开的手指缩回，然后攥成拳头，积蓄足够的力量之后，然后再打出去。我是说，希望奇瑞过多过滥的品牌能够收拾压缩一下，一群软弱的羊羔无论如何也打不过一只凶狠的豺狼。
第二个建议就是，我诚恳地希望奇瑞应该休息一下，这些年来，奇瑞承担了太多不该承担的东西，背负这太多不能承担的重负，现在，奇瑞汽车的政治的意义甚至大过经济意义，即便每年获得几亿的财政补贴，也远不足以补偿奇瑞承担的巨大压力。这些年，奇瑞太累了，尹同耀也太累了。你们都需要休息一下，安静一下，沉淀一下，思考一下。给企业一个准确的定位，给未来寻觅一个清晰的方向。否则即便跑得再快，总是原地打转，最后也走不出没有方向的泥潭。
最后，我衷心地对奇瑞说一声，谢谢了，奇瑞！但是奇瑞你一定要站起来，因为自主品牌太寂寞了，阵营也太过孤单。
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下篇：吉利篇
吉利篇：草根里的战斗机
吉利和奇瑞是两家非常相似的企业！
两家企业一样坎坷的出身，吉利比奇瑞还坎坷，吉利好歹后面有安徽省政府给罩着，而李书福就是一个没娘的孩子，只能靠李书福上蹿下跳装疯卖傻，挟持着民意，逼得发改委最后不得不发给一张牌照。
两家企业一样的重视技术，奇瑞为了研发先进的发动机不惜血本，投入巨量真金白银，吉利为了获得核心技术也是上下求索四处出击，又是研发，又是购买，也算小有成就。
两家企业一样有着混乱不堪的产品线，奇瑞混乱的产品线是一大堆歪瓜裂枣，吉利混乱的产品线比奇瑞还要复杂多端，深不可测。尤其是品牌和车型命名，充满着极其浓郁的土包子气息，要么就是土得掉渣的美人豹、帝豪，要么就是自认洋得不能再洋，其实土得不能再土的GX7、SX7、XC7、EC7。更让人匪夷所思的是竟然还有一款车型命名是SC5-RV，全称是“吉利英伦SC5-RV”就是一个将土鳖精神发挥的淋漓尽致的车名，吉利可能以为，一个车名涵盖好几层意思，光拉丁字母就有4个，中间还穿插数字，还带一个横杠，肯定是洋得不能再洋，其实是土得掉渣收都收不起来，简直是土包子里的战斗机。
仅仅从品牌命名上，看得出吉利还是一家非常不成熟的企业，它根本就不懂得品牌命名最基本的作用和意义，他的命名原则不是简单好记，积极传达产品的正面信息，而是纯粹和消费者玩智商游戏，纯粹是刁难消费者，估计这些奇葩的名字只能出于老板李书福之手，因为如果是下边人起得，如果是下面人干的，舒服哥早就一大耳光给抽了过去。
在品牌命名方式上，吉利也应该向长城学习，品牌和车型命名不宜太过复杂，意思不要太多，如果出现拉丁字母，最好不要超过一位，如果是汉字、拉丁字母和数字结合，总长最好不要超过5个，哈弗H2、哈弗H5、哈弗H6、哈弗7，多么清晰，多么好记，你弄一大串拉丁数字结合，神仙都记不住，名字都记不住，人家能娶你？
但是吉利和奇瑞又有着本质的不同，不同的核心是企业体制的不同，一个是政府投资、政府主导的国企；一个是李书福自己投资的民企，所以虽然两家企业的发展历程非常相似，但是本质上还是有着很大区别。最大的区别就是，假设奇瑞成功了，产销量超过一百万台，那么尹同耀最多获得一定的奖励，拿到少量的股份，本质上还是一个高级长工。而吉利如果成功了，那么李书福就可以登堂入室，问鼎中国富豪前十的宝座。而同样，如果奇瑞失败破产，那么尹同耀可以潇洒的飘然隐退，换一个地方继续干活。而吉利失败破产，李书福就得卖血卖肉，甚至坐牢跳楼。所以从企业本质上说，民族企业普遍比国企更有责任感，也更有发展的动力。
所以虽然同样是折腾，奇瑞折腾的是一个过程，而李书福折腾可能是一种手段，通过折腾，李书福的吉利可以长期曝光在国内舆论之下，以抵御政府和政策对民族资本的本能打压。所以李书福高调地放出一些疯子言论，高调地收购霍顿变速器，高调地迎娶北欧弃妇沃尔沃，除了企业发展的考虑，也有企业宣传的考虑。
但是即便如此，吉利依然承受着太多民营资本的委屈，让我不忍心苛责。一个刚刚发生的事件是，国企广汽和菲亚特的合资项目从申报到获批，只需要几个月的时间，而吉利和自己的百分百控股的沃尔沃的项目，整整拖延了数年。
这就是在吉利折腾背后不能言说的苦涩和民营企业最深沉的悲哀，这个国家和政府（此处略去38字，怕跨省被拘……）
但是坦率地说，至少在目前为止，吉利还没有学会真正造车。从业十几年，除了帝豪EC7，吉利汽车没有留下给人印象深刻的车型。而即便帝豪EC7的成功，更多是一种偶然。因为虽然帝豪EC7成功了，但是吉利并不知道为什么成功，并未提炼帝豪EC7成功的基因，然后复制到别的车型，塑造一连串成功的车型。
这一点，吉利同样需要向长城学习。长城已经基本掌握了成功的原则，推出一款成功的车型，总能将成功的经验复制，即便一个小的改款，也能清晰看到比上一代进步，都能体会到长城对成功经验的吸收和对失败教训的规避。长城车型的成功是“知其然，也知其所以然”，而吉利车型的成功是“知其然，而不知其所以然”。所以吉利产品状态发挥非常不稳定，往往今天给人一个惊喜，明天再来一个奇葩， 让人大跌眼镜。
但是，这些问题，都是发展中必然遇到的问题，作为一个没有基础，饱受打压的企业，能有今天的成就，吉利已经值得赞美，吉利的很多失误，俺更意理解成是一种少年的冲动，在发展中，这些问题一定会慢慢解决，虽然吉利身上有着极其浓郁的土包子味道，但是吉利一直在积极的学习。
我祝福吉利！
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比亚迪??高科技的低端车
比亚迪??高科技的低端车
比亚迪进入汽车领域，有传奇色彩，这也是一家有故事的企业。因为比亚迪有一个高富帅的老板，比起草根出身的李书福，总能获得媒体和政府的更多青睐。而事实上，比亚迪进入整车领域，虽然也因为民企的身份受到发改委的例行刁难。（如果我是发改委主任，我只刁难洋人，绝不刁难国人，我只管好质量，其它的一路绿灯）但是因为受到高人指点，还是比较顺利地进入整车领域，至少比起吉利长城奇瑞被发改委来来回回折腾好几年要幸运得多，比起申请十年才获得进入整车领域的万向鲁冠球要顺利得多，比起几百家、几千家虎视眈眈要进入整车领域而被发改委给直接计生掉得民营企业幸运太多。
收购秦川，杀入汽车业。因为有一个好的开始，所以和长城、吉利、奇瑞相比等其他自主品牌相比，比亚迪年少轻狂，略显张扬，而比亚迪确实也有着张扬的资本，第一比亚迪出身好，在进入汽车行业之前已经成功，资本雄厚，实力强劲，结交的都是诺基亚、摩托罗拉等业界巨擘；第二比亚迪是一家典型的高科技企业，一款铁电池领先全球，对汽车行业的未来占位有一定心理优势。
而在进入初期，比亚迪确实取得了非常优异的成绩，连续数年汽车销量的增长都在50%以上，一款F3打遍天下无敌手，创造了月销超过4万台的市场奇迹，时至今天也未能被打破，比亚迪老板王传福也在2009年放出了2010年产销超过80万台，2015年成为全球第一，2025年成为全球第一的豪言壮语。
可惜树大招风，好景不长，王传福话音未落，形式就急转直下，先后经历经销商退网， 裁员门等负面事件，再加上竞争对手暗算，国内无良媒体对自主品牌的自发性狙击，比亚迪被狠狠打了一记闷棍，晕了过去，一直到今天都没有完全恢复元气。
当然比亚迪的挫折，不能仅仅从外部去找原因，物必先腐而后虫生，主要原因还是在于内部，主要的原因有两个；一个是过度山寨引发市场的厌烦情绪，一个是产品质量下滑，导致口碑不好。
经过几年盘整，比亚迪当年的豪言壮语和高科技的光环也已经被雨打风吹而去，在激烈的市场肉搏战中，比亚迪逐渐被长城和吉利甩开距离，不得不依靠低价，而低价车出得多了，对于品牌的伤害将是永久性的。以比亚迪销量较好的S6为例，这款车比长城H6大一号，技术装备比H6先进一等，价格比H6便宜两万元，但是销量依然不到H6的一半，这就是比亚迪人必须要吞下的恶果，而且这种低端形象一旦形成，再想改变，难度就大多了。
比亚迪还有一条就是品牌形象。比亚迪这个奇葩的车名，就是一个突出表现，其实在汽车市场的初级状态，山寨成功的车型，取一个洋名字，满足国人的虚荣心是可以理解的，但是随着国人思想的进步，和消费观念的成熟，这样的作为越来越不得人心。问题是消费者的思想成熟了，国内一些企业还不成熟。这样一款恶俗的洋名，只能让人避之不及了。
当然在品牌建设方面，不仅仅比亚迪，包括长城、吉利和奇瑞都是一样，国产品牌在品牌管理方面和合资企业的差距，比在技术方面的差距还大。长城缺乏美感的商标设计，奇瑞混乱的品牌体系，吉利让人惊叹的品牌命名，以及自主车企在突发事件面前软弱的公关能力，都暴露了民族车企的真正最短版。举一个小小例子，长城产品有一点微不足道的小小瑕疵，投资者报可以连篇累牍地报道十几篇，而性质恶劣得多得起亚轮毂断裂，国内媒体都是装聋作哑。特斯拉起火时间，国内媒体都是充耳不闻，如果比亚迪起火，保证都是头版头条。这就是差距。
比亚迪的问题是如此之多，而且面临的竞争对手如此强大，虽然这几年来比亚迪卧薪尝胆，推出了思锐、速锐等较为成功的技术派车型，但是无论品牌、质量上依然找不到比亚迪突出的长处，但是比亚迪在细节方面的认真努力确实能够清晰体会，一个非常非常让人感动的细节就是：比亚迪的新车上面，很多原来的英文指示，全都换成了汉字，这一点尤为让英语极差的车主感动不已。
这让我想起了几年前的彩电和空调遥控器，你说中国人生产，中国人使用，中国人花钱买得东西，你上面所有的指示全他妈的英语，你这不是赤裸裸地玩弄中国人吗？后来这些企业认识到了错误，全部改正了过来，我希望比亚迪带这个好头，让长城、吉利、奇瑞这些民族企业全部学习学习，在这一点上，我要支持比亚迪，从起一个让人恶骂的洋名，到将英语换成了汉字，我看到了比亚迪的进步。
而另一个让人心怀对比亚迪期待的，就是比亚迪赖以起家的新能源汽车秦终于要上市了，据说这款车的入门款扣除补贴后只有10多万元人民币，综合工况油耗只有2升，纯电力运行能跑50公里，电池寿命将是整车的两到三倍。毫无疑问，秦将是一款革命性的好车。
但是，好车不一定好卖，如果这样一款车由大众或者丰田推出，一定可以大卖特卖，销量上万，甚至上几万都有可能。但是现在由饱经风雨、品牌形象一般的比亚迪推出，至少在市场初期，我个人不抱太高的期望。或许这就是比亚迪此前过度透支、过度山寨所必须付出的代价和必须承受的恶果。
假如一切重来，王传福重回10年之前，它还会如此大张旗鼓地进入到整车行业吗？或许他可以做一个汽车行业的英特尔，只提供动力，而不进入整车，就像和奔驰合资所要扮演的角色。或者它可以做一个纯电动车的企业，就像特斯拉和万向电动车的结合体，当然档次不要像特斯拉那么高，另外还要天天到发改委那里磕头烧香，否则发改委可以整整卡你十年！
总结来说，在这三年时间，看到了比亚迪的巨大进步，但是还远远不够，毕竟此前欠下的债务，需要时间来偿还，我祝福比亚迪，尤其感谢比亚迪将英语logo换成了汉字，这是对中国人最起码的尊重！你做到了，我代表我自己谢谢你！
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一汽篇??汽车长子的负累
一汽篇??汽车长子的负累
一汽集团是当之无愧的共和国长子，在国内汽车行业的政治地位独一无二、唯我独尊，享受着最全面、最优惠、最特殊的发展政策，也承担着振兴民族工业、肩负自主品牌崛起的历史重任。国家为了扶持一汽、维护一汽的地位，几乎是不惜一切代价，要星星给星星，要月亮给月亮，给予了无微不至的关怀和没有原则的溺爱。
尤为不堪的是，为了保护一汽的利益，担心其他企业的竞争，政府对汽车行业施行了非常严酷的计划生育政策。对进入整车领域设立了非常苛刻的门槛，导致很多本来急剧竞争优势的企业胎死腹中，为一汽提前扫清了敌人。
自从1990年一汽和大众合资以来，一汽就义无反顾地投入到合资企业当中，开始了全心全意为德国大众和日本丰田服务的生涯，成为德国人、日本人开拓中国市场的核心利器。成为外资企业打压民族汽车工业的第一先锋，成为全球汽车行业的超级大笑话，成为中国人心中永远不能恢复的溃疡。德国大众仅仅从一汽大众获得的利润，已经超过了国家有史以来对于汽车行业的总和！
它的红旗十几年的时间里先后先后认美国人当爹，认德国人当爹，认日本人当爹，投入了几百亿元，至今月度销量只有三位数。它的欧朗据说投入了几十亿，营销费用以亿计算，预期成为一汽战略支柱，现在月度销量不到一千台。它的销售状态最好的奔腾，B50、B70、X80等等所有车型加在一起，销量不到宝来的一半。
汽有技术，有能力，有资源，有条件，本来最有实力发展自主品牌，但是没有志气，没有理想，没有责任感。当汉奸当得得心应手，早就忘记了自己的使命和责任。强烈建议国家有关部门放弃对一汽的保护和扶持，因为一汽生产的绝大多数产品都是大众和丰田，保护一汽实质就是保护大众和丰田，对一汽的保护越多，等于抽民族汽车工业的血液给丰田和大众喝得越多，对法发展民族汽车工业有百害而无一利。
第一汽车，第一汉奸，第一卖国王八蛋企业！
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东风篇：西风压倒了东风
东风篇：西风压倒了东风
东风集团的影响力在国内仅次于一汽集团，排名第二。
这家在计划经济时代诞生于深山里的企业，在带头大哥一汽集团的领导下，毫不犹豫地走上了卖国投敌的道路，成为中国民族汽车工业发展的拦路猛虎。口口声声以市场换技术，但是市场让出去了，技术没有换来。
和一汽集团一样，东风汽车的合资企业一个个膘肥体壮、如狼似虎，每年从中国市场搜刮巨量真金白银。而东风的自主品牌简直比一汽还要惨不忍睹，除了非嫡系的东风风行还算争气，嫡系的东风乘用车简直就是一堆侏儒！
出卖利益的企业不会获得人民的尊重，甚至不会获得合资伙伴的尊重。以至于合作伙伴雷诺日产总裁戈恩在东京车展上毫不留情地挖苦道：中国合作伙伴对于合资企业的贡献几乎为零！毫不留情地甩给东风一记清脆响亮的耳光。替中国人出了一口憋屈太久的闷气，戈恩，我们挺你，谢谢你给我们出了一口恶气！打得好，打得妙，打得东风呱呱叫，打完以后，东风还得奴颜婢膝地去跪舔洋人的臭脚。
国家喂给东风100斤牛肉，至少有80斤进了日产、本田和雪铁龙的胃口。
所以即便戈恩狠狠抽了东风一记清脆的耳光，给中国人出了一口恶气，但是实事求是地说，戈恩还是过于低估了东风在合资企业所起得重大、乃至决定性的作用。作为两家仅有的中央汽车企业，东风所掌握的政治资源仅次于一汽，如果没有东风在合资企业前面逢山开路、遇水架桥，清除障碍，如果不是东风以纯粹国有企业的身份积极打压民族汽车品牌，干了很多外资企业没有能力也不适合干的脏活、苦活和累活，仅仅依靠日产、本田和起亚自己，绝对不会取得今天的成就。
东风汽车，第二汉奸，第二卖国王八蛋企业！
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上海汽车，地方国企高富帅
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上海汽车，地方国企高富帅
上海汽车，有名的高副帅，虽然规模全国第一，但是因为身份不够，出身不好，童年时期还生产过拖拉机，所以排名第三。
上海汽车虽然出身地方，确是一个典型的高副帅。尤其是现在，简直是比一汽和东风还帅。旗下三支猛虎部队上海大众、上海通用和上海通用五菱，能征善战，锐不可当，攻无不克，战无不胜，在中国乘用车排行榜的前四中，牢牢占据了前三的位置，为通用和大众开拓中国市场立下了汗马功劳，堪称超越一汽和东风的第一汉奸，但是考虑到上海汽车没有继承一汽和东风那么多的资产，承担的历史责任相对较轻，也不能对上汽要求太高，所以在汉奸指数上还是应该略逊于一汽和东风。
但是令人万分沮丧的是，上汽在合资企业里将上海人的精明智慧发挥得淋漓尽致，而在自主品牌的建设方面却是三心二意、志大才疏、扭扭捏捏。投资双龙，让韩国人耍得团团转，白白交了几十亿的学费，然后输得光溜溜逃回上海。收购罗孚，被半路杀出来的南汽横刀夺爱，铩羽而归（可惜的是后来南汽被迫并于上汽）。自主研发吧，上汽老总坦言“担心合作伙伴会误解”。
不过好歹上海汽车有得是钱，三大合资企业每年从中国市场抽取几百亿净利润，其中至少有一半是交给上汽的投名状，经过十几年的大把撒银，上汽总算搭下了自主的架子，这个架子就是荣威。只是牌子虽然叫荣威，但是既不荣，也不威，销量和旗下三大合资企业有着天壤之别，荣威所有的车型销量加在一起，大抵不过朗逸的40%，或者五菱宏光的四分之一。
所以再看小说和电视剧的时候经常看到，一个叛徒在叛变之前，能力狠差，正面力量很少，但是叛变之后，立刻迸发惊人的破坏能力，往往能够导致一个团队的毁灭。一汽集团、上海汽车、东风集团皆如此。但是比一汽和东风略好一些的是，上海汽车几百亿真金白银砸进去，生出来的荣威还算比一汽和东风争气，虽然充满了世家子弟的纨绔习气，但是毕竟逐渐长大成人，也算是给自主品牌填了一把柴火，只是这把柴火的代价过于高昂，背后是不知道多少本来更为优秀的自主品牌被发改委给扼杀在子宫之中。
上海汽车，第三汉奸，第三王八蛋企业！
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长安篇：西南猛虎后来居上
长安汽车，为中国兵器下属企业，综合实力国内排名第四，如加上商用车，实际排名自主第一。
长安汽车在军转民的市场大潮中，被迫走上了市场的道路，随遇而安，自生自灭。但是长安尤为幸运得是，它在转折年代迎来了它的领袖尹家绪??中国汽车行业为数极少的真正伟大企业家。尹家绪接手长安以后，进行了大刀阔斧般的变革，长安也迎来了一场脱胎换骨、化蛹成蝶的蜕变。短短十年时间，由一个偏安西部一隅的微车厂发展为全国排名第四的特大型汽车企业集团。
更为可贵的是，长安在国内排兵布阵、强力开拓市场的同时，开始了更为长远的规划和考虑，非常有前瞻性地在英国、美国、日本和意大利设立研发中心。相比上海投资几十亿被韩国人灰溜溜地打回来，长安的对外投资要高明太多。以比上汽花钱少得多得代价，获得了包括零部件、动力系统、整车、外形设计的系统技术，为今日长安的腾飞打下了坚实的基础。
和一汽、东风上汽一样，长安也有长安铃木、长安福特等合资企业，但是和一汽、东风、上汽截然不同的是，长安在发展合资企业的同时，从未忘记肩负的民族责任和使命，从未动摇自主品牌在企业发展的核心地位，长安从合资品牌学习的管理经验和获得的投资收益，极大地反哺了自主品牌的发展壮大。
和其他自主品牌相比，长安有着非常突出的优势：地位方面，长安是央企下属，可以获得比草根企业更为优厚的政策待遇；资金方面，长安实力雄厚可以得到合资企业以及上级单位的财源支持；品牌方面，长安有着悠久的工业历史和贵族血脉；产品方面，长安微车、轿车、SUV和商用车齐头并进，互为犄角；技术方面，长安厚积薄发，内外兼修，总体水平中等偏上；品质方面，长安质量稳定，口碑良好。
但是长安也不是没有隐忧，最大的隐忧就是频繁更换领导会带来不可预见性威胁。前任领导尹家绪在长安旭日东升的时候调离，是长安的一个不可挽回的损失，否则长安的发展态势可能更好，沃尔沃可能不会轻易让吉利吃掉，而昌河也不会再吃掉之后再吐了出来。但是无论如何，长安已经走出了自己的方向，已经进入收获期，销量持续强劲上升。预期未来几年，长安将会进入一轮明显的上升期，成为自主品牌最为优秀的代表之一和抗击合资企业最为坚实的力量！
长安汽车，也是我今日写这个帖子的动力源泉之一！ 长安，我挺你！
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长城篇??民族汽车工业新榜样
长城篇??民族汽车工业新榜样
长城汽车，是一家出生于河北保定的车企，就像它身后这座城市一样，平凡的外表之下，掩藏着一颗昂扬奋进的勇士的心。
创业不到20年时间，是位真正纯粹的草根。二十年间，长城汽车从市场的边缘草莽地带，一步步走到舞台的中央，发展成为自主品牌最为优秀的品牌之一。2013年9月，长城企业以超过6万台的销量，排名自主第一；超过1500亿的市值，排名全国第一；在中国轿车几乎全军覆没的颓势下，打了一场漂亮的翻身仗，极大提升了自主品牌的士气。对于长城成功的成绩，我不想做太多描述，在此，仅简单分析下长城能够成功的三大法宝。
长城的第一法宝是质朴坚毅的企业品格
长城能有今天，和企业性格息息相关，创业之初，民族资本的出身决定了饱受政策的歧视和打压，但是长城不叫苦，不叫累，不叫疼，摔倒了，爬起来，继续走。为了申请一纸轿车许可，长城至少等待了5年时间，（为了避免民族汽车工业对一汽、东风的竞争，中国汽车政策对民族工业施行严酷打压，长城不过是一个侥幸逃脱的幸运儿），在吉利的李书福上蹿下跳、奔走呼号的时候，长城从不报怨，只去承受，化悲痛为力量，变困难为动力，以坚毅、质朴的品格，默默地组装好每一台汽车。
长城的第二大法宝是国内第一的反腐体系
即便对于长城抱有负面看法的评论人士，也不得不对长城的反腐体系抱有赞誉，在反腐领域，长城创造了一个奇迹，不但在汽车行业，即便是在中国整个经济领域，长城的反腐体系都堪称第一。多年以来，长城在采购、销售、生产领域引入了一套严厉到苛刻的反腐体制，对于腐败的零容忍甚至到了匪夷所思的地步，先后将多个贪腐干部送进了监狱。而反腐带来的好处显而易见，第一是净化了队伍，将害群之马驱逐出境；第二是大大降低了成本，现在长城开发一个车型的成本只有竞争对手的一半，而单车利润率排名全国第一。别的企业花费5个亿才能做的事情，而长城花费3个亿就能搞定。
长城的第三大法宝是苛刻的质量管控
长城是一家缺少优点的企业，政策方面，长城一直是政府打压的对象；资金方面，远不如央企和外资雄厚；技术方面，长城也远远不是最好。但是长城最突出的优势就是有着卓越的品管体系，长城汽车的质量稳定性在国内明显领先对手。稳定的产品质量，使得长城获得了良好的口碑和品牌溢价，使得长城在不投入一分钱广告费的情况下，轻易获得客户的认可
因为掌握三大法宝，事实上，长城汽车已经成为国内第一家真正懂得制造汽车的企业。长城不但知道如何低成本地制造高品质的汽车，而且长城懂得如何将自己的产品推向市场，长城知道客户关心什么，知道市场需要什么。长城推出的每一款车型，不但知道为什么成功，而且知道为什么失败。对于成功的车型，长城积累了丰富的经验，对于失败的车型，长城也能从中吸取教训。所以长城每推出一款新的车型，总能看到产品的进步，而且每款车型成功之后，长城总能轻易地将成功的经验移植到其他产品。
但是长城绝对不是一家完美的企业，在轿车领域，长城的产品产品线严重不足，车型严重短缺，尤其是A级以上的产品，更是长城的一大缺憾。长城的未来，而绝对不是像吉普、陆虎和悍马一样被人买来卖去，必然将是一家全球领先的综合性产业集团，对于轿车的短板，无论是从自身考虑，还是从民族感情考量，长城都责无旁贷，一款丑陋的C50都能获得几千的销量，已经证明了市场对长城的期待。
同时，个人觉得长城在品牌命名方面也有一些小小遗憾，无论是塞弗还是哈弗，都不能充分传达这家民族汽车工业深具的精神和内涵，也不足以清晰表达企业产品独具的魅力和形象，更不能对于千千万万支持长城、热爱长城的消费者以安慰，辜负了这个最能传达企业信念的重要符号，我尝试着起了一个名字送给长城：骏马！
2013年9月，长城哈佛品牌销售35000台，以远超本田和大众的优势，牢牢捍卫了SUV帝王的宝座，也当之无愧地，扛起了振兴民族汽车工业的大旗。
长城，我挺你！你是中国民族汽车工业的骄傲，也是俺们保定人的骄傲！俺们以你为荣！
合资贡献指数：0
自主贡献指数：10
点评：原文标题为《是骡子是马拉出来溜溜，拆一拆17家自主车企的前生今世》，原作者暂时只“拆”了前五家，还期待他后面的精彩内容。小编个人认为对于长城的“三大法宝”的总结十分到位，赤裸裸地揭示了长城成功的秘诀，同时这“三大法宝”也是一个优秀车企应该具备的！正如原作者所说：“长城汽车已经成为国内第一家真正懂得制造汽车的企业。”
江淮篇，地方实力派
江淮篇，地方实力派
江淮汽车，2012年企业产销四十多万台，销售额三百多亿，客车底盘产量全国第一，轻卡出口第一，轻客销量全国前五，自主乘用车销量在七八名之间，企业产品线涵盖轻卡、重卡、皮卡、轻客、底盘、MPV、SUV、轿车等全系产品线，企业综合实力名列全国前十，是一家综合实力强劲、产品线丰富，具有独立技术开发能力的本土实力派企业。
和华晨相似，江淮汽车的发展也浓重地打上了企业领袖的深刻烙印，而且江淮的企业领袖是一个非常纯粹的创业型领袖，对企业的影响力和控制力比仰融对华晨的作用力更为强大，江淮的领袖既是在中国汽车行业有硬汉之称的一代强人左延安。
江淮汽车历史悠久，最早的历史可以追溯到1964年，但是真正开始发力，应该从左延安1990年来到江淮开始。
1990年，江淮还是国内一家微不足道的地方工厂，每年汽车销量只有几百台，产值不过几千万，要资金没资金，要技术没技术，要市场没市场，产量不到当时自主老大夏利一个零头。
左延安上马以后，很快以其对汽车市场的深刻理解，发动了一场彻底变革，也间接为中国汽车工业发展做出了突出贡献。
江淮对中国汽车工业的第一个贡献，是研发生产了客车专用的底盘。在江淮之前，中国没有客车专用底盘，都是从货车底盘改装，江淮底盘研发成功之后，改变了中国客车生产的行业面貌，很快就成为中国最大的客车底盘生产企业，一直持续至今。
江淮的第二个贡献是轻卡的起飞，江淮的底盘成功之后，很快开始扩张，强攻轻卡市场，几年时间，打下一片天地，“要发财、买江淮”的广告语打遍中国，后来又出口全球，现在江淮是中国最大的轻卡出口企业。
江淮的第三个贡献是引进生产了江淮瑞风MPV，填补了轻客细分市场的空白，成为轻客市场最具竞争力的企业之一。
底盘、轻卡和瑞风的成功大大推进了江淮的发展，将江淮从一个地方边缘小厂，推升到排名全国前十的地方实力派地位，左延安居功至伟。
但是这些成就，远远不能满足强人左延安的梦想，就在左延安踌躇满志打算大干一场，带领江淮走上更高高峰的时候。危机来临，省内的奇瑞看上了这个本土实力派，期望以吃掉江淮的方式迅速扩大自身。此时的奇瑞刚刚从丑小丫进化成了白天鹅，在自主乘用车领域自主第一，受到安徽省政府的绝对支持。
问题是胸怀大志的左延安根本就看不上暴发户奇瑞，对于奇瑞抛出的绣球和省里的意见不屑一顾，并且非常高调地坚决拒绝。
问题是拒绝奇瑞还比较容易，而拒绝政府，江淮还是想得太简单了……。左延安是一个汽车狂人，但是绝对不是一个合格的政治家，但是左延安也明白自己抗拒政府意味着什么。所以很快就采取了更为激进的发展措施，想尽快地将江淮做大做强，断绝奇瑞和政府想吃掉江淮的欲望。
怀着破釜沉舟的气概，江淮忍辱负重，卧薪尝胆，短短几年时间，江淮相继推出格尔发重卡、江淮瑞鹰SUV，江淮宾悦高级轿车、和悦中级轿车、同悦紧凑型轿车等丰富产品。值得一提得是，江淮乘用车的产品线虽然丰富，但是非常清晰，家族血统一脉相承、一眼可见，这点是左延安比尹同耀要高明的地方。
客观地说，在形势紧逼之下，江淮进军乘用车的成绩还算及格，江淮瑞鹰曾经对长城哈弗造成一定冲击，江淮同悦上市第一年就获得6万台销量的佳绩。作为一个初步进入后来者，江淮的成绩可圈可点。
2010年12月17日，江淮自主品牌汽车的200万辆下线仪式上，踌躇满志的左延安立下军令状??“江汽五年之内要达到年销售突破160万辆，总体销售收入突破1000亿元”。
但是令人非常遗憾得是，虽然左延安很懂汽车，但是他不懂政治，它虽然为江淮规划了一个非常好的未来，也提出了雄伟的目标和发展战略，如果没有意外，完全有可能完成这个目标。
可惜，虽然左延安非常了解汽车，非常了解行业，它可以在短时间内眼花缭乱地打造系列产品线。他以为江淮是自己一手带大的孩子，但是事实上，江淮从来没有一天属于过左延安，这就是创业型国企领导人的悲哀。
你能力再强、做得太好、你取得的成绩再是辉煌宏伟，但是企业和你无关。反过来，你能力再差、做得再烂，哪怕企业连年亏损、哪怕破产倒闭，你换个地方照样可以做领导。国企，优不能胜、劣不能汰，这是不治之症，也无药可医。
2012年1月10日，安徽省国资委宣布左延安下课，至此，这个一手将江淮带大的汽车狂人，这个在中国汽车行业屈指可数、极富人格魅力而大有作为的一代狂人，被逐出江淮。 …………
而左延安的突然走人，也给本来稳定发展的江淮带来了巨大的不可预见性。
在企业管理方面，国企和民企最大的区别就是所有人缺位，导致管理层不稳定，因为管理层的任职年限，往往因为人事更迭而导致企业发展战略的巨大调整，导致企业有一个潜在持久的动荡因素，不利于企业长久发展。
左延安去职江淮之后，这种效应很快展现，继任者并不珍惜或者并不理解左延安对于乘用车的苦心布局，很快就对其苦心培育的品牌系统进行了巨大调整，砍掉了江淮瑞鹰，上马了S6。停产了宾悦和同悦，整合成了和悦。好是一番折腾。问题是，这边内部的折腾还没完，外部的折腾又开始。因为公关不利和产品瑕疵，央视不久前将江淮轿车祭旗，导致江淮多年积累的美誉度急剧下跌，乘用车份额连续下降。
但是如果这些还属于小打小闹，只能给江淮添乱，江淮还面临着一个更大的隐忧：如果有一天安徽省政府再次提出将江淮合并给奇瑞的时候，失去了硬汉左延安和失去了发展势头的江淮如何抵挡？恐怕这个才是江淮未来需要面临的问题。
综合评价一下，江淮以技术起家，以市场为发展导向，有着扎实的技术基础，有着良好的口碑，有着稳定的销量，有着广阔的市场，市场份额连年增长，是国内二线汽车企业里的佼佼者，这样的企业，具有成为一线品牌的巨大潜力，如果经营得当，将成为自主品牌的又一生力军。
当然如果因为其他问题，被人合并或者渐趋没落，将是中国汽车行业的一个悲哀，毕竟，整个中国，像江淮这样好的苗子已经不多了。而政府三十年来的拉郎配中，没有一例成功的先例。
江淮 合资贡献指数：0 自主贡献指数：7
广汽篇：一个最彻底的带路党
广汽篇：一个最彻底的带路党
广汽集团历史悠久，实力雄厚，位列全国地方三大诸侯，是中国最早生产轿车的企业之一、中国最早的合资企业之一、是中国最大的乘用车生产集团之一，2012年集团销售额超过1000亿元，整车销售超过70万台，名列全球500强。
和一汽、东风、上汽等各大汉奸相比，广汽是国内合资企业最多的集团，也是一个非常纯粹的带路党，二十多年来，广汽先后和外资成立了广州标致、广汽本田、广汽丰田、广汽日野、广汽日野、广汽菲亚特等7家合资企业，逢山开路，遇水架桥，先后带领日本人、法国人、意大利人进入中国市场，充当外资企业在国内的急先锋。
在上马自主品牌传祺之前，广汽合资企业在集团公司的比重超过99%，是最彻底，最纯粹，最坚决的合资企业，广汽领导人也曾经在不同场合表态，广汽不会特意去发展自主品牌，是为国内对于自主品牌最消极的企业，最没有动力发展自主品牌的企业。
但是虽然广汽自己不想发展，在奇瑞、长城、吉利等自主品牌的压力下，为了应付滔滔舆论，广汽也不得不应景式地表态，表态的结果是广汽和本田联合搞了一个理念，经过一番运作，以合资自主的名义，进入了自主品牌的行列。可是问题是，人就是人，狗就是狗，合资就是合资，自主就是自主，现在广汽创造性地弄了一个合资自主，弄出一个狗人，非说这是人。
只可惜除了主管部门和广汽自己，全世界没有谁将广本理念当做中国人自主的品牌。
广汽看着一个理念不行，但是自身根本就没有自主开发的实力，最后从菲亚特手里买了一条淘汰的生产线，就是现在的广汽传祺。
虽然广汽当带路党是如此积极，发展自主品牌是如此消极，但是相对于长城、吉利、比亚迪、奇瑞等纯粹自主品牌，广汽还是受到政府无微不至的保护，要钱给钱，要地给地，要支持给支持，要鼓励给鼓励，自主品牌申请一个项目往往旷日达年，一年、两年、三年五年是司空见惯，万向集团申请一个整车项目整整拖了十年。而来自意大利的菲亚特项目因为有广汽带路，从申报到审批，仅仅用了三个月，让那些有志于振兴民族汽车工业的心寒齿冷。
经过广汽、上汽、一汽、东风们勤奋的带路和帮助下，大众、丰田和通用们在中国如鱼得水，迅猛发展，中国也很快发展成为集合了全球几乎所有汽车企业的万国汽车博览会。
回头这三十年的合资历史，分析大众们成功的原因，我们发现，对于自主品牌危害最大的气势并不是大众、通用和丰田，而是广汽、东风、一汽和上汽这些带路党。因为带路当的本身就比外资更为仇视自主品牌。他们是比外资更凶狠的自主的敌人，他们的存在是中国汽车工业最大的威胁。
如果单纯是外资，反而好说，既然是外资，享受的政策优惠无论如何不会超过本土品牌，政府也不会明目张胆的扶持，至少自主品牌可以取得取得和大众、丰田一致的市场地位。
但是因为广汽、一汽、上汽、东风们的存在，使得本来是民族汽车工业敌人的外资，蒙上一层神圣正义的面纱，他们扩大市场，扩大销量，蚕食中国，不但不被认为是对民族品爱的威胁，反而因为一汽、上汽、东风和广汽的保护，而成为发展的成绩。
广汽自己没有能力发展自主品牌，也竞争不过自主品牌，但是通过和本田、丰田等外资的合作，利用给丰田、本田带路的方式，借助洋人的力量打击自主品牌，削弱自主品牌，成为自主品牌最大的敌人。
广汽
合资贡献指数：10 自主贡献指数：0.1
华晨篇：中国最悲情的车企
华晨篇：中国最悲情的车企
在华晨汽车的官方简介上，这家企业的历史从2002年开始，而对2002年之前的历史避而不谈，好像忽然从2002年的地缝里忽然冒出一个企业，而且这个企业一出生就是轻客第一，一出生就获得了轿车牌照，一出生就是一个辽宁省属的国有企业，一出生就进入全国排名前十，一出生就已经 和宝马合资。
可是事实并非如此，说道华晨汽车，必须说到一个人，这个人的名字早就被雨打风吹而去，但是它的名字，必然已经镌刻于中国汽车发展的历史。这个人就是仰融。
仰融，中国汽车行业的传奇人物，当时最优秀的金融大师，企业管理大师，汽车行业资深教父。
仰融1991年与沈阳金杯合资建立华晨汽车，正式进入汽车行业，1995年，取得企业控制权和管理权，并且很快展现了仰融天赋的企业管理能力和清晰深刻的洞察能力，领导了华晨金杯纽约上市计划，开拓了中国大陆企业美国上市的先河。
仰融接手金杯短短几年时间，企业发生了脱胎换骨的巨大变化，产销量从1995年的几千台飙升到数万台，企业从一家管理混乱、人浮于事、连年亏损的地方国企进化为国内管理最为先进、细分市场全国第一的现代化企业。
2000年，华晨金杯销售额超过70亿元，规模排名全国前五，利润仅次于上海大众一汽大众排名全国第三，，金杯客车由亏损企业发展成为轻客行业的老大，占据国内同类车型60％的市场份额，华晨系列总资产超过300亿元，成为国内领先的大型汽车企业。
更为优秀的是，企业管理先进，战略清晰，发展后劲十足，企业领袖仰融以其高瞻远瞩的前瞻性眼光为企业未来发展设立了清晰的路线图。
体现仰融伟大战略眼光布局涉及方方面面，包括企业上市、企业管理、企业融资等等，但是最重要的、决定华晨未来走向的大手笔规划有两个，一个是中华轿车上市，一个是华晨宝马的合资。
1997年，仰融以其极具前瞻性的目光洞察到中国乘用车市场的巨大发展潜力，力排众议投入巨资上马中华轿车，是为中国发展民族轿车工业的第一人。当时，中国乘用车市场只有区区几十万台，参与的竞争厂家只有上海大众、一汽大众和神龙汽车寥寥几家，而民族汽车工业除了老迈昏沉而毫无竞争力的红旗几乎为零。市场上因为缺少竞争，价格畸高，一辆捷达可以卖到十几万，一台桑塔纳可以卖到二十多万，不久以后上市的本田雅阁起价就是三十万，一台有十几万的利润。
当时中国自主轿车行业的基础几乎为零，具有极强的发展空间，但是国内的一汽、上汽、东风等企业沉迷于合资带来的丰厚利润，对于风险巨大的发展自主汽车毫无动力与兴趣、
仰融进入轿车行业可谓高瞻远瞩，气魄宏大。只是万分可惜的是，华晨的轿车之路无比坎坷。1997年，华晨和意大利签署设计合同，以6200万美元、折合5亿元的高昂代价签署合作协议，吹起了进军民族轿车工业的昂扬号角。一切都是高起点，也代表了华晨破釜沉舟的决心和必须成功的魄力。
当时的国家计委主任曾培炎看了中华轿车以后曾经表态：“华晨自主开发的轿车这么好，一汽、二汽、上汽怎么做不出来呢？”
只是让人无论如何也无法理解无法想象的是，华晨汽车的这一利国利民，对于行业发展有着巨大促进作用的抉择，遭到国内一汽、上汽、东风等国内巨擘的强烈抉择，他们利用强大的游说能力反对华晨进入轿车领域，而汽车主管部门也担心华晨的进入会打破一汽、上汽等对乘用车的垄断，打破主管部门对于汽车行业的垄断性控制，坚决不给予华晨准生。
以至于华晨汽车投入巨资从德国、美国、意大利引进的当时全国最先进的组装生产线、最先进的喷涂设备、最先进的零部件生产体系，只能在风吹雨打，以至于华晨热热闹闹举行了汽车下线仪式，信心百倍地举行了经销商全国大会，规划着中华汽车美好未来的时候，因为拿不到主管部门的准生证，在延迟数年之后，竟然迟迟不能落地。
而此时，正是外资企业在中国飞速发展的几年，本田以一法郎的象征性价格拍下广州标致，以30万的价格推出广州本田，一炮打响，红遍全国
上海通用全面进入中国，推出别克君威新世纪，美国车开始进入中国。 一汽大众引入了奥迪A6，垄断了高端车市场。 一汽丰田蓄势待发，天津工厂即将下线。 南京菲亚特箭在弦上，产品下线指日可待。 这些外资企业因为有一汽、东风和上汽带路，都非常顺利地取得中国生产的资格，并且以优秀的政绩成为主管部门和地方官员津津乐道。而唯独对民族汽车工业的华晨，市场的大门紧紧封闭，任凭华晨如何祈求，主管部门不为所动。
令人无比沮丧无比吊诡的是，在社会各界万分疑惑，万分不解，一直整整拖延5年时间，到2002年6月份北京车展的前一周，发改委终于给予了中华轿车的准生，而就在给予中华轿车准生得同时，辽宁省政府宣布没收仰融在华晨的所有股份，华晨汽车全部收归国有，辽宁省政法机关发出拘捕仰融的命令，然后仰融败走美国，再也没有归来。
华晨的身世巨变，成为但年中国汽车行业最具影响力的话题，辽宁省获得了华晨汽车的全部控制权，华晨失去了它的精神领袖，而中国失去了最有可能迎来民族汽车工业发展的最宝贵良机。
仰融给华晨带来深刻巨变的另一个规划是与宝马的合资，这个项目在仰融出走后不久得以签约，后来成为华晨汽车最为优质的资产，一直到今天依然为华晨提供丰厚的源源不断的利润来源。
而华晨自从逼走仰融，此后之路异常坎坷，虽然取得了轿车准生，但是此后企业领导的管理水平和仰融不可同日而语，接连两任接任者“只抓革命，不促生产”，皆因无力扭转华晨困局而相继出局。中华产量 2003年曾经达到2.5万辆，但是2004年和2005年的销量仅有1万辆。
因为企业管理混乱，2004年，中华轿车相继开始出现严重质量问题，车主投诉不断。中华的销量仍旧不断直线下滑。而后来倾力打造的华晨骏捷，也是出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，取得昙花一现的光彩之后，很快就归于沉寂。
而起家产品的金杯客车，也受到竞争对手的强烈狙击，市场份额和营业利润一路下滑，早就丧失了当年唯我独尊的垄断地位。
唯独仰融规划的华晨宝马发展顺利，每年获得丰厚的投资盈余，但是宝马的成功和华晨没有关系，华晨对于合资企业几乎没有掌控能力，所享受的技术溢出也非常少。
仰融出走十年之后，华晨也很快从舞台中央滑落到边缘地带， 彻底失去了问鼎自主王位，和丰田、大众分庭抗议的勇气，成为中国汽车行业最