收购Uber团队、挖角特斯拉，红杉、亚马逊争相投资，这家无人车公司为何还没赚钱就估值130亿美元
文丨刘鉴
收购Uber自动驾驶，挖角特斯拉；红杉、亚马逊争相投资，堪称史上最牛无人车创业公司的Aurora，将通过SPAC的方式冲刺IPO，估值130亿美元。
这家创办于2017年的无人车公司，从成立一开始就“星光璀璨”。创始人克里斯·厄姆森（Chris Urmson），谷歌无人车Waymo的开创者，用8年时间完成谷歌在无人车领域的从无到有。斯特林·安德森（Sterling Anderson），前特斯拉Autopilot项目主管，就因为挖角跳槽一事，曾气得马斯克与之对簿公堂。德鲁·巴格内尔（Drew Bagnell），前Uber自动驾驶团队核心，负责感知和自主软件的相关工作。这样一支豪华的创业团队自然少不了投资机构的关注。
目前已获得融资的投资方包括：里德·霍夫曼旗下基金、指数资本、红杉资本、亚马逊集团、现代汽车、起亚汽车、加拿大养老基金、能源巨头壳牌、摩根士丹利、卡车运输公司PACCAR、沃尔沃以及Uber等。
如果Aurora上市成功，将是今年第三家在美股独立上市的自动驾驶公司。此前，图森未来在美股打响了第一枪，随后智加科技宣布通过SPAC的方式上市。
相对而言，图森未来能以普通IPO的方式登陆美股，也是目前三家公司中商业化走的最快的公司。但是，图森现在市值是97．5亿美元，2020年营收184．3万美元，粗略计算PS已高达5290。
亏损不止，却也融资不断
作为一家初创公司，Aurora目前还远不具备营利能力，其商业化计划的落地，最早也要等到2023年才能开始。据Aurora公布的财务数据来看，2020年净亏损2．14亿美元，今年仅一季度这一数据就已攀升至1．89亿美元，折合人民币约为12．2亿元。对此，Aurora毫不避讳，直言2027年之前会一直连续亏损。所以费用少、门槛低、流程快的SPAC，也就不出意料的成为Aurora的首选上市方式。
那么，这样一家连年亏损的初创公司，究竟是哪里值得让如此多的资本青睐有加？
科技是第一生产力。Aurora尽管亏损不止，但主要都是用于研发。目前已拥有1100多项专利和待批申请。在人员构成上，公司1600名员工中，接近90％都是工程师或产品技术人员，1／9的员工拥有博士学位，整体的科研实力不容小觑。根据The Information的一份报告显示，Waymo2020年的员工数量为1500人，其中工程技术人员占比约为2／3。
除了依靠自身强劲的科研能力外，收购也是快速获取技术的主要手段。从成立至今，Aurora共完成三笔收购。2019年5月，收购激光雷达初创公司，Blackmore。基于Blackmore的技术，Aurora开发出探测距离超300米的传感器，为卡车自动驾驶提供即时测量能力。
2020年12月，收购Uber自动驾驶子公司Advanced Technologies Group。这次收购Aurora不仅一分现金没出，还获得了一笔4亿美元的投资。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）也加入董事会，堪称Aurora高光时刻。
2021年2月，为了进一步拓展激光雷达技术，Aurora又收购FMCW激光雷达初创公司OURS。这支由美国加州大学伯克利分校12名研究人员和博士组成的团队，也全部并入Aurora。
但仅仅拥有技术是不够的，投资看重的是未来商业前景。最早上路的无人卡车Starsky Robotics，就是因为技术方案商业价值低导致募资不顺，最终公司倒闭。前车之鉴，后车之师。与Starsky Robotics致力于改善司机驾驶环境不同，Aurora选择直接干掉司机。
小轿车还玩不转的L4，却开起了大卡车？
对于L4级别的无人驾驶，很多人都怀有这样的疑问：小轿车都还不行，大卡车就行吗？
您别说，还真行。在无人驾驶眼中，运输卡车和载客车辆工作原理是基本相通的，并没有什么太大的差别。并且与我们的日常驾驶经验不同，卡车不仅不会因为体型大而更危险，反而是更简单。卡车主要的应用场景是长途运输，相比于人多路杂的城市路况，相对封闭的高速路场景简单，对于自动驾驶的要求远不如载人苛刻。
Aurora Driver在自动驾驶技术通用系统上延续了Waymo的战略。硬件系统上，Aurora全套配备激光雷达、摄像头、高精度地图，并通过采用传感器“冗余”的策略保障安全性。但在路测情况上，Aurora与其他无人车公司还有着不小的差距。目前主要的方式是依靠模拟仿真虚拟路测，里程数为380万公里。而据亿欧智库《Waymo公司案例研究分析报告》显示，Waymo的实测里程为2000万公里，模拟驾驶更是超过160亿公里。
（图自《Waymo公司案例研究分析报告》
报告制作：亿欧智库
数据源自：加州车辆管理局《Autonomous VehicleDisengagementReports》）
除了实况路测之外，无人驾驶卡车的应用中还需要考虑到一些问题。由于卡车的体积重量与轿车不同，所以对于卡车也有许多新的技术要求。
首先是卡车的重量问题，一辆满载的重卡在时速100公里的速度下奔跑，它的刹车距离为100米，是普通轿车的2．5倍。其次是长度问题，卡车的长度决定了需要的换道时间更长，将近两倍于轿车。这就要求卡车的传感器探测更远、反应更迅速。并且卡车作为载重工具，其重量变化大，从空载的16吨到满载的49吨，其中差距达到300％。而轿车从2吨到2．5吨，只有25％的差别。如何根据不同的重量来提供不同程度的动力，也是自动驾驶需要考虑的一个问题。
除了汽车自身的技术问题，无人驾驶卡车还要面临车外问题。例如，如何解决长时间行驶导致的轮胎过热问题，停车降温如何保障货物安全，还有怎么防范“油耗子”，都是除了无人驾驶技术之外，需要考虑的问题。
因此，不仅是Aurora，整个重卡无人驾驶的商业化落地还需要一些时间。
前景一片光明，盈利却一片昏暗
无人驾驶的三条主流赛道分别是：乘用出行，卡车货运，本地配送。其中乘用出行的全球市场规模最大，约为5万亿美元。其次是卡车货运，全球市场规模4万亿美元。本地配送市场规模则大约在4000亿美元左右。
那为什么货运卡车成为商用化首选？
乘用轿车虽然市场规模大，但相比于运货的卡车，实际落地要更为复杂。作为对人服务的乘用车，不仅要外在美观，还要内在舒适。并且，卡车货运能先于乘用出行最重要的一点是，效益。
对于卡车货运公司来说，最重要的考量在于运输成本。满帮集团的高级副总裁苗天治就曾指出：“在车辆的5年使用期中，购车成本只占26％，燃油费、通行费、保养、轮胎、保险、维修保养等费用占到了74％。”而在运输成本中，人工与燃油成本占比超过一半。其中燃油占比大概在30％～35％之间，每天耗油300升以上。中国人工成本占15％～20％，美国则在30％～35％左右。可以说人和油就是最大的成本。
并且卡车司机还面临着严峻的司机缺乏困境。《经济日报》就曾报道称，中国卡车司机缺口达1000万人，这一情况在同样是卡车货运大国的美国也一样严峻。
无人卡车就很好的解决了这个问题。不仅能满足货运公司的用工需求。并且还能显著降低成本，这个成本不仅包括企业用人成本，还包括司机休息带来的效率成本，不规范驾驶带来的事故成本，不良驾驶习惯带来的油耗成本等等。通过无人驾驶系统，货运公司每辆车的使用成本将有效下降40％以上。正是如此巨大的降本增效空间，让无人驾驶公司看到了商业化落地的广阔前景。
摩根士丹利研报预测，2027年自动驾驶卡车规模将超过880亿美元，2030年，自动驾驶在全球的收入将高达2．8万亿美元。
但在2021年，无人驾驶公司无一例外处于亏损状态。唯一实现无人卡车量产的图森未来，2021年Q1财报数据显示，营收仅为94．4万美元（约合人民币606．5万元），净亏损为3．85亿美元（约合人民币32．7亿元）。截至目前，图森未来总共获得了6775辆卡车订单，而真正交付使用的还不足100台。可见无人卡车距离真正商业化还有不少路要走。
Aurora成立于2016年底，预计2023年开始商业化落地，2027年最早开始盈利。这个节奏之长，也非常考验市场和资本的耐心。
不过，对于一向看重未来前景的资本来说，不想错过无人驾驶的万亿美元未来，于是在赛道中选择明星团队下注。商业化程度低、估值高，也就不可避免出现一二级市场估值倒挂的情况。也正是如此，智加科技和Aurora才会选择以SPAC的方式上市。
头部公司尚且如此，可以预计，在未来一段时间内，自动驾驶行业，仍然会是募资与烧钱赛跑。