汽车自动变速器的国产化空白，为中国汽车工业的品牌建设当头泼了一盆冷水。
没人相信大众汽车的变速器价格这么贵。
当听说一辆一汽大众汽车制造有限公司（下称一汽大众）产高尔夫车的双离合器（DSG）零售价是7万元，一辆国产奥迪Q5 7档自动变速器（AT）价格需要近15万元时，盛瑞传动股份有限公司（下称盛瑞传动）董事长兼总经理刘祥伍说：“这绝对是暴利。”。
之所以价格如此离谱，是因为中国没有议价的筹码。一辈子跟变速器打交道的中国齿轮协会名誉会长王声堂对《中国经济和信息化》记者说：“中国没有自己的自动变速器。中国自从开始发展汽车工业，就只是停留在能让汽车跑起来的手动变速器（MT）上。”
更重要的是，中国缺乏发展自动变速器的产业链基础。国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳告诉《中国经济和信息化》记者，变速器是一个与发动机同等重要，但却是技术、资金、人才、制造工艺和实验测试等门槛都更高的领域，
“全球有那么多发动机公司，却没几家变速器公司，就说明了这个问题。”
全面开放的中国汽车工业市场，在2000年后迎来了全球汽车整车和变速器专业制造公司在中国市场的布局。大众汽车、丰田汽车（爱信精机）、现代汽车等整车企业及博格华纳、采埃孚和加特克专业变速器企业没放过这个机会，他们在中国变速器市场的布局已经完成。其中，德国大众汽车集团在中国有4家变速器公司，在2018年产能总计将高达255万台。
外资大举进军中国变速器市场并不是没有根据的。公开数据显示，MT从2006年至2010年的5年间增长了123%，AT的增长率是MT增长率的144倍。而本土变速器企业和整车企业却是至今在AT领域未有建树。
一个更为严峻的事实是，自主品牌高档汽车用的均是外资品牌变速器，低档汽车则只能配国产变速器。红旗H7和北汽绅宝配的均是日本丰田汽车公司控股的爱信精机产自动变速器，上海汽车集团股份有限公司产荣威则配的是通用汽车产自动变速器。盛瑞传动8AT厂生产副厂长李卫强告诉记者，15万元以上的轿车几乎都是配外资品牌变速器，其他民营汽车企业配的变速器为国产变速器，但那更多的是一种无奈之举，因为外资品牌6档以上自动变速器不卖给中国企业。
这样的窘境当然不会没有人注意到，中国变速器市场被外资品牌垄断的局面也可能将打破。在王国斌的努力下，具有自主知识产权的无极自动变速器（VCT）正赢得了一家全球前五强汽车企业的青睐。盛瑞传动的8AT也在攻破最后难关后将实现10万台量产。刘祥伍表示，如果8AT量产后将颠覆目前的变速器格局，价格上至少要让外资品牌降到目前的一半以下。他的8AT价格也就是1.3万元一台。
隐形的暴利
大众品牌汽车的变速器价格引起了汽车圈一次争议。9月29日有媒体发布消息称， 9家日本零部件供应商及两名高管供认在美国参与价格操纵，9月26日美国司法部公布了针对本国汽车行业反垄断调查的最新进展，这9家日本企业及两位高管被美国司法部处以总计7.45亿美元的罚款。
几位汽车界的人士认为外资品牌在中国的行为也应该遭到政府处罚。一位不愿透露姓名的广东佛山高尔夫女车主告知，她的高尔夫汽车换过一次DSG，收了她8万元的费用。北京石景山一大众汽车4S店售后服务顾问告诉本刊记者，更换一台高尔夫的DSG价格需要6万多元。其实，这两个价格中的任何一个与一辆高尔夫6代整车价格??2012款1.4T自动豪华型市场指导价是16.78万元，最低参考价为15.33万元??相比，变速器占到了整车的1/3以上。
一位不愿具名的业内人士对本刊记者透露，他曾经在一份欧洲的公开资料中看到，大众汽车位于大连的独资变速器公司大众汽车自动变速器（大连）有限公司一台DSG纯利润是1万元。“客观来讲，DSG无论是6档还是7档，与6AT的成本没有太大区别。”
这位业内人士还透露，一汽红旗H7配的是丰田汽车控股的爱信精机的6AT，进口的市面价格只有1万多元，“加上税也不到2万元”。但北京维艾迪汽车科技有限公司（下称维艾迪）董事长王国斌告诉《中国经济和信息化》记者，变速器给整车企业的配套价和市场零售指导价要相差几倍。一汽丰田北京一家4S店的赵姓销售人员告诉本刊记者，6AT的市场价得三四万元，同等价位汽车的变速器市场价也在同一水平。
变速器档次越高价格越贵。一辆报价54.9万元至64.75万元的国产奥迪A6 C5五档变速器，一汽大众官网的零售指导价为5.18万元。同等报价的国产奥迪Q5 7档变速器一汽大众官网零售指导价则高达14.74万元。
“总价60万的车变速器价格占15万，发动机再占去15万。动力总成就扣掉了整车价格的一半。”北汽汽车研究院动力总成专业总工程师卢建钢给本刊记者算了一笔账后表示，这样的价格“太荒唐了！”。
对于这样难以让人接受的价格，截至本刊记者发稿时，一汽大众负责大众品牌宣传和奥迪品牌宣传的工作人员并未对上述质疑作出任何回应。但王国斌告诉本刊记者，其实变速器的一些关键零部件价格也是非常高。变速器的关键零部件则由博格华纳、博世这样的汽车零部件公司所供应。
变速器的行星排即是无极自动变速器（CVT）要用到的、AT也要用到的关键零部件。徐向阳告诉本刊记者，AT的不少零部件国内制造还是空白，比如外壳圈、湿式离合器的毂、电液控模块。
外资垄断
国内在AT制造上的空白正好给外资品牌留下了机会。外资品牌的迅速布局中国市场导致了变速器高价局面的形成。
10月29日，来自大众汽车的消息显示，大众汽车追加2012年5月在天津投资建立的DSG工厂投资，这是大众汽车在中国的第四家变速器公司、第二家全资子公司。而大众汽车自动变速器（天津）有限公司（下称大众天津公司）一期此时还尚未完工。
2012年8月31日，寄托着大众汽车深耕中国市场重要希望的大众天津公司奠基开工。大众天津公司初期投资额约为18.4亿元，并计划于2014年底开始生产最新型双离合变速器。第一阶段年产变速箱45万台。在当时的几乎所有报道中都有这样一句话：“该项目会根据市场发展的状况，计划于第二期和第三期扩大最新型双离合变速器的产能。”一位不愿具名的业内人士对本刊记者指出，大众汽车深耕中国汽车市场是想要“灌输给中国消费者一个这样的印象??这是最新的高精尖技术。”
一年后，大众汽车提前兑现扩产的承诺。这不仅仅表现出大众汽车对中国市场深耕的决心，更暴露其在中国市场试图称霸一方的野心。2012年，大众汽车在中国市场销售总计281万辆汽车，而在今年“3?15”中央电视台暴露其DSG问题之后，2013 年前三季度销量不仅没有降低，而是增长了18%达到236万辆。
一切似乎都在大众汽车的掌控之中。2011年的日内瓦车展上，大众汽车负责全球销售的董事会成员Christian Klingler对中国媒体表示，大众汽车将在两三年内把中国市场的产能提高到300万辆。变速器的迅速布局亦是实现这一战略目标的一个重要步骤。
在天津布局的不止大众汽车。日本丰田汽车公司控股亦是其中之一，其变速器主要供应商的爱信精机株式会社2005年3月22日第一家变速器工厂天津艾达自动变速器有限公司（天津艾达）投产。天津艾达主要生产前置后驱6速自动变速器，虽然早大众汽车于中国生产高档自动变速器，但一位肖姓工作人员告诉本刊记者，天津艾达只负责生产而不具有研发和设计功能。
8年后，爱信精机再次布局天津。此次布局不仅是要生产6AT，爱信精机社长川本睦指出，爱信精机将把世界上最先进的汽车零部件引入天津，并不断扩大生产规模。对于爱信精机来说，天津的重要性还远不止于此。管理爱信精机在华业务的爱信精机（中国）投资有限公司亦注册成立在此，而非北京或上海。
在大众汽车和爱信精机布局中国变速器市场之时，国际其他汽车企业和变速器公司也都加紧布局中国市场。根据公开资料统计，自大众汽车与中国一汽于1996年联合成立的一汽大众长春发动机传动器厂投产以来，外资在华设立的变速器公司共计21家，产能总计1007万台以上，是2012年汽车销量一半多。其中2005年后成立的有13家（含英国安东诺夫公司与重庆隆鑫集团最后未成立的变速器公司）。
邯郸学步
外资品牌布局中国市场已经基本完成，和这一事实同样严峻的是，国内对外资品牌自动变速器进口依然占比很大。来自中国汽车工业协会的数据显示，在国产自动挡乘用车中，80%左右搭载的是进口自动变速器，剩下的20%则来自外资控股的合资企业。
由于专利和技术封锁等原因，核心零部件自主研发困难重重，已经成为制约自主品牌汽车发展的瓶颈，但不乏尝试突破困局者。2008 年 6月 26 日，哈尔滨东安汽车动力股份有限公司（下称东安动力(5.51, 0.06, 1.10%)）参股公司哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（下称东安发动机）与三菱汽车工业株式会社（下称三菱汽车） ，就4AT和5AT 项目合作在哈尔滨举行了签约仪式。
东安发动机拟引进三菱汽车技术，建设一条自动变速器生产线，生产技术成熟的自动变速器，提供给三菱汽车的合作伙伴，同时还提供给国内其他汽车生产厂家，满足汽车市场发展对于AT日趋增长的市场需求。
该项目拟一次规划分二期实施，第一期工程2009年底建成并投产，设计能力为年产15万台。二期工程计划于2014年启动，完善生产线后，生产能力由15万台/年提升到30万台/年。2015年全部建成并投产。
遗憾的是，一位知情人士告诉《中国经济和信息化》记者：“其实这是人家淘汰掉的技术，我们还花了20亿元买进来。”这位知情人士表示，中国在AT方面落后人家三四十年，落后挨打怕了，导致有些企业乱了阵脚盲目引进。
很显然，东安动力是搬起石头砸了自己的脚。2013年9月10日，在第十二届中国国际内燃机及零部件展览会上，东安动力市场部人士公开表示，东安动力主推的自主研发的6AT产品，是在4AT产品基础上，与国外知名研发公司合作开发的最新6速自动变速器。这就意味着其计划于2015年投产的4AT和5AT计划宣告夭折。
乱阵脚的不止东安动力。2008年11月，国内12家整车制造企业组建中发联投资有限公司（下称中发联）。中发联成立的目的很简单，即与在新型DCT技术方面处于全球领先地位的美国博格华纳合资，组成总投资额约为2亿多美元的博格华纳联合传动系统有限公司。
但34%：66%的股权比例让人怀疑中方无法从合作中学到技术。5年过去，中发联已然从媒体报道中消失，中发联对于本刊记者的采访诉求也予以了拒绝。
中发联一位股东负责人两年前对媒体的解释揭示了其失败的原因：中发联在成立之初就走入了一个误区，认为DCT项目所需资金量过于庞大，大家不得不凑钱研发。“我们总是一开始看到投资巨大，而没有做长期的财务可行性分析。中发联介乎协会和企业之间，完全没想明白自己要干嘛。”
艰难融资
与东安动力和中发联的大手笔不同，作为民营企业的维艾迪则为资金发愁。2006年11月13日，最初只是因为兴趣而闯入变速器领域的王国斌决定注册成立自己的公司。这个决定下得并不容易，因为“成立公司后，面临的最大问题就是资金。”
王国斌试图通过朋友圈去找来一些资金让公司正常运转下去，但他并没有成功。王国斌转而找了几家风投基金。但风投对于像王国斌这样的科研企业并不太感兴趣，因为变速器的研发周期长，而且风险太大。徐向阳告诉《中国经济和信息化》记者，变速器就是一个资金投入大、人才门槛高、技术门槛高的领域。
外资企业在中国布局变速器工厂动则十几亿，甚至几十亿元的资金投入。大众天津公司的追加投资额度就是18.4亿元，加上最初确定的一期项目投资18.4亿元，这一项目的资金投入就高达36.8亿元。
王国斌则没有这么幸运。2006年他募集到的第一笔资金才50万元，而这还是来自他大学老师推荐的一位山西平遥的老板。这位老板觉得王国斌的项目值得一投，50万元对于这位老板来说也不算多。但对于王国斌来说，当年没有那50万元也就没有今天。随着维艾迪的发展，这位老板在几年后又为王国斌增资500万元。
为了筹集到资金，王国斌也曾找过王声堂帮忙。王声堂找到银河证券的一位负责人，这位负责人认为维艾迪的项目可以投资，但接下来问的问题则把王声堂给难住了，对方希望投资3年就能见到效益，并且维艾迪能够上市。但维艾迪显然不可能满足这一诉求。
银河证券这位负责人爱莫能助。对于这事件，王声堂至今耿耿于怀：“我们的风投太过于注重眼前利益而忽视长远。”
当然，也有对王国斌抛出橄榄枝的，但必须要求他听从指挥。王国斌对于这样的投资只能谢绝，他不想让自己辛辛苦苦开发出来的项目旁落他人，同时他也认为这个投资人并不能做好这个变速器项目。
王国斌的坚持并没有白费。现如今，维艾迪赢得了全球前五强汽车公司的青睐，并计划买断乘用车的配套使用权。对于尚处于谈判阶段的该项合作，王国斌对本刊记者表示不便透露过多细节。而为了这项具有自主知识产权的变速器技术，王国斌曾经犹豫过是否要卖给这家汽车公司。
最后还是在中国机械工业联合会一位副会长与王声堂的共同赞同下，王国斌才决定与这家汽车公司合作。王声堂无奈地说：“只要能用上去，咱们就先到国外，再到国内。”
无奈的还有盛瑞传动的刘祥伍。2011年5月9日，中国证监会公布了盛瑞传动的创业板首发招股说明书（申报稿），刘祥伍希望通过公开募集资金来推动他的8AT项目早日实现量产。但证监会却以盛瑞传动客户过于集中在潍柴动力(18.95, 0.02, 0.11%)一家公司为由未予通过申请。
就在盛瑞传动招股说明书公布的5天前，号称“扑克第一股”的上海姚记扑克(18.00, 0.37, 2.10%)股份有限公司（下称姚记扑克）上市申请得到证监会通过。对此，浙江大学管理学院教授、会计与财务管理系执行主任姚铮的观点是，姚记扑克完全是劳动密集型企业，根本没有技术含量，让这样的企业上市，无非是把其他小企业挤跨。
盛瑞传动则是一家刚刚起步的高新技术企业，刘祥伍试图说服证监会的相关负责人员，但最终无果。至今想到这件事，刘祥伍仍然愤愤不平，盛瑞传动的8AT项目是列入科学技术部高科技项目，“不相信我还不相信科技部吗？我们的8AT项目作为山东省首台套产品，列入省重大科技专项。”
产业链突破
对于刘祥伍来说，他一个人就能解决的问题都已经逐一解决，他目前所遇到的难题都是单凭个人力量无法解决的。
2013年1月12日，刘祥伍把变速器供应商以及业内专家邀请到长城脚下开8AT产业链大会。他想让8AT供应商与盛瑞传动“统一思想、统一标准、统一行动”，形成合力，2014年将8AT推出市场。
摆在刘祥伍面前的难题并不好解决。2012年是盛瑞传动2003年改制以来首次出现亏损的一年。盛瑞传动公司员工人均工资从2011年的4.09万元下降到3.53万元。这个数字还包括年货、午餐补贴等福利。
更重要的是，8AT供应商所供应的零部件还无法满足批量化生产要求。这也是导致盛瑞传动的10万台生产线至今无法运转起来的重要原因。8AT的零部件目前有20%需要进口，而且是关键零部件。40%是合资企业供应，只有20%是中国本土企业供应，剩下20%则由盛瑞传动自身供应。刘祥伍表示，对于8AT的任何一个零部件，如果中国的企业能够制造出来就是高新技术企业，而且是高端制造企业。
要实现这个目标，变速器零部件供应商不仅仅需要重新对生产设备进行投资，还需要颠覆自身管理思路，并且对产品图纸的理解、对产品性能的要求都要“一改前非”。要保证8AT批量化生产后的正常运转就需要让变速器内部的杂物度不超过80克，但目前的杂物度高达200克，甚至300克，这样的状态必定降低批量化生产8AT产品的可靠性。刘祥伍不想因此砸掉自己的声誉，“我们宁愿先卖10台，也不卖100台，先质量后数量。”
在长城脚下开这个产业链大会的目的正在于此，让盛瑞传动的供应商给其提供的产品能够保证8AT的一致性，可靠性。刘祥伍甚至用国歌来激励他的供应商们：“中华民族到了最危险的时候，用我们的血肉筑成新的长城。”他认为8AT现在也处于最危险时刻，只有做到“三统一”才可能保证8AT量产。
其实，至今尚未有企业实现8AT量产。刘祥伍着急实现量产是因为他很清楚，只有把中国变速器的产业链培育出来，中国变速器才不会受制于人，“他们能生产出代表世界最先进水平变速器8AT的零部件，不是我跟世界缩短了40年差距，是中国变速器产业链跟世界在一个水平线上了。”
附表：外资品牌变速器在中国产能布局情况（单位：万台）
|
企业名称 |
公司名 |
合作方 |
成立时间 |
布局 |
产能 |
|
现代汽车、起亚汽车
|
北京岱摩斯变速器有限公司 |
韩国现代岱摩斯株式会社和现代中国 |
2003年3月21日 |
北京 |
73 |
|
现代派沃泰自动变速箱（山东）有限公司 |
韩国现代派沃泰和现代中国 |
2010年11月 |
日照 |
80 |
|
|
通用汽车 |
上海通用东岳动力总成有限公司 |
上汽集团、通用中国 |
2004年6月 |
烟台 |
60 |
|
采埃孚 |
上海采埃孚变速器有限公司 |
无 |
2004年6月 |
上海嘉定 |
10 |
|
丰田汽车（爱信AW） |
唐山爱信齿轮有限责任公司 |
爱信AI、丰田通商 |
2003年 |
唐山 |
60 |
|
天津艾达自动变速器有限公司 |
一汽集团 |
2004年3月18日 |
天津 |
不详 |
|
|
AW（苏州）汽车零部件有限公司 |
无 |
2011年4月11日 |
苏州 |
24 |
|
|
爱达(天津)汽车零部件有限公司 |
无 |
2012年4月10日 |
天津 |
40 |
|
|
本田汽车 |
本田汽车零部件制造有限公司 |
无 |
2005年9月20 |
佛山南海 |
40 |
|
GIF |
吉孚动力技术（中国）有限公司 |
无 |
2007年11月8日 |
苏州 |
不详 |
|
加特克 |
加特可(广州)自动变速箱有限公司 |
无 |
2007年4月13日 |
广州 |
100 |
|
格特拉克 |
格特拉克(江西)传动系统有限公司 |
江铃汽车 |
2007年1月 |
南昌 赣州 |
100 |
|
东风格特拉克汽车变速箱有限公司 |
东风汽车 |
2012年10月22日 |
武汉 |
25 |
|
|
Antonov* |
|
|