车险垄断定价 为何依旧不赚钱
对于汽车产业而言，如果我们要抓创业机会，无外乎想清楚业务，找对人，我写文章是希望能帮你想清楚业务。在思考创业问题的时候，我比较认同建立坐标系的办法，纵轴是商业机会的LBS位置属性，比如修车必须要有实体店铺，而卖保险完全不用实体店铺。横轴则是具体业务流程在线完成的程度，比如保险的主要业务基本可在线完成，而修车主要业务则大多数需要在线下完成。至于租车、二手车、新车销售、精品附件、金融这类业务，可以放在这个坐标系里。
建立这样一个坐标系之后，我们可以建立这样一个逻辑来决定创业方向，营业场所可以电商化，业务可以完全在线上的，比如汽车保险，创业方向应该是在线保险，比如车联网保险是个方向，这比目前的互联网保险更有前景，一旦建立车联网保险，成本会大幅降低，这会很吸引投资人。而另一个极端，比如钣喷维修业务，需要实体车间，评估、拖车、维修等业务流程也离不开线下服务，这类与LBS相关的业务可以进行移动互联网改造，虽然改造后客户体验会有变化，但并不会降低业务本身的成本，修车不会因为你用了互联网就能偷工减料，原本不用做广告的，如果现在还得额外支出广告费，那成本等于增加了。这种情况下对投资人的吸引力是个问题。介于二者之间的业务则应该瞄准O2O电商平台，纯线上和纯线下都不值得优先投资。
正是按照这个逻辑，我认为汽车保险业务值得有志于互联网创业的同仁参与探讨。我抛出的问题是：汽车保险垄断定价仍然亏损。我知道很多人未必理解，所以我先破个题。
所谓汽车保险垄断定价的意思是对车主而言，无论你在哪家保险公司买保险，价格都是一样的，虽然保监会限高不限低，但不同地区的保监会为了避免恶性竞争，会限定最低折扣，这实际上等于限定了保险的最低折扣，这意味着保险行业采取的是垄断定价。
在采取垄断定价的情况下，整个车险行业的综合费用率是99.56%，也就是说利润率才0.44%，由于不同保险公司在成本控制方面能力不同，如此低的利润率意味着很多车险业务本身是亏损的。对保险公司整体而言，由于获得的保费可以用于投资，这种情况下，保险公司即使车险业务亏损也依然会扩大规模，但赚的主要是投资理财的钱。这和4S店有点相似，虽然卖车亏损，但由于有大额现金流，通过投资理财，4S店未必真的亏损。目前不少汽车经销商集团通过财务运作，盈利总额可能会超过销售服务的利润。
车险业务垄断定价都不赚钱，原因很多，比如去年双11期间，有保险公司在天猫上喊出4折的价格，这种价格战是各个保险公司销售部门希望扩大市场份额的结果，但到了理赔阶段，骗保、天灾等各种不可控因素都超出保险产品设计预期，保险公司基于大数法则制定的精算失灵了，结果是：75%的人不出险，另外12.5%的人保费和维修费持平，剩下的12.5%劣质客户修车非常频繁，用掉了其他87.5%的保费。
2014年开始，北京地区开始进行保险推销电话禁拨，这会导致电话车险2014年在北京地区陷入低谷，据说车险电话禁拨是因为某地的保险推销员把电话打给了高级领导……实际上买车推销电话也存在这种问题，只不过电话推销汽车还没有做到极致，客户资源争夺不够激烈罢了。
2月16日 互联网车险
前面文章提到电话车险如果衰落的问题，但互联网车险业务会有起色吗？这是个新名词??互联网车险，是基于互联网销售的车险，是否存在基于车险的互联网呢？
实际上目前N多采取网上车险计算器的保险公司利用自己的网站或者天猫等电商平台已经能够完成数十亿的车险销售，这叫互联网车险。但这种互联网车险只是解决了保险销售实体店铺虚拟化的问题。比如原本需要给4S店15%手续费，在电商平台销售的情况下，这笔钱可以省掉了，这与电话车险其实差别不大。困扰车险的综合费用率过高的问题仍然没有办法根本解决，不支付15%手续费，不雇佣大量客服，但仍然得支付天猫广告费，而且这笔钱还水涨船高。在保险费不能因为使用互联网增长的情况下，无论是从事互联网车险，垄断定价也依然无法盈利。正因为如此，我们可以看清楚，目前聚合各个保险业务到一个平台上比价销售的模式并没有创造额外价值，虽然有风投投资这类平台，但从逻辑上看，它前景暗淡。
最近阿里全资收购高德的消息让BAT之外的小伙伴们很吃惊，这是赢者通吃的节奏。保险行业是金融业，政府同样有准入门槛，随着互联网金融越发热闹，互联网公司卖车险也会进入人们的视野。但无论谁卖车险，获得用户尽可能多的数据，用信息不对称和车主对赌出险概率都是保险这种商业模式的关键。如果仍然基于大数法则，跑冒滴漏的问题互联网公司即使手握互联网思维，也没法根本解决??你能制造虚拟点击，为什么别人就不能制造虚拟车祸呢？对互联网公司而言，自己研发车险产品可能性不大，这不仅是钱的问题，更重要的是数据积累和服务体系，这些都注定了互联网公司更可能是车险销售渠道而不会自己研发车险。
基于互联网做车险对保险公司而言有点价值，但对于创业者意义不大，因为你并不创造额外价值。那么基于车险做互联网是否有戏呢？有个概念叫车险互联网，基于车险建立一个互联网平台，利用这个平台进行车主聚合。但车险一年才消费一次，这种低频率的消费要拉动其他服务消费也很难。如果一定要做这种业务，建议模仿91手机助手的模式，一方面把保险销售的契机当作账号体系建立的契机，另一方面定期向保险用户派送虚拟货币，将这些虚拟货币与其他积分打通，不出险的用户或者出了险愿意接受高性价比维修店修理的用户可以获得更多虚拟货币，这样基于保险的积分体系至少对互联网而言是额外的价值，值得投资。
对保险公司而言，未来肯定都是综合金融服务提供商，健康、生活消费生态系统都可以靠这个积分系统运转，车险这种大宗定期消费会催生其他消费需求，一旦有了账号体系和积分，诸如维修保养、自驾游等延伸服务就都有了入口，这才是车险互联网该干的事情。美国的AAA走得基本就是这样一条路，靠会员管理让一个非盈利机构赚得盆满钵满。眼下国内干成这件事情的还不多，值得作为创业项目去尝试。
虽然我武断地说互联网保险不能从根本上解决车险的问题，但依然有不信邪的，比如有在互联网上卖保险的创业者说我要用大数据解决问题，比如我能获得车主的用车情况，然后差异化设定保费……但问题是主管部门暂时补给你差异化的权利，即使基于市场的差异化费率被允许，最终也是价格战，所谓大数据，如果不包括车辆的实时数据，这种数据就不够大。
要从根本上解决车险的问题，建立基于使用状态的车联网保险是根本。对于车联网从业者而言，多数谈的都是保险车联网，也就是把保险公司当作买单者，试图做的仍然是车联网平台。这条路至少在OBD这个层面有可能，因为保险公司确实需要用户数据来研发自己的车险产品，但是否能做成，目前还看不到案例。我在此前的文章里已经围绕这个问题展开过讨论，那时候形成的结论依然有效，我这里就不再赘述。
我们假设几个巨头能够建立车联网保险公司，并且成功赢得与传统保险公司的市场竞争。在这种情况下，对于创业者而言，未来由车联网公司、保险公司、电信公司建立的车联网保险意味着巨大的创业机会。
首先是会员体系。目前还没有哪个主机厂能比较好地建成会员体系，但车联网保险落地后，会员体系是必然要建立的，保险公司不仅要获得车辆数据，驾驶者数据也必须获得。目前国内的调研数据表明，1年内新手司机出交通事故的概率远远超过两年以上驾龄的司机，而5年以上驾龄司机出车祸的概率要低得多。在车联网的毕竟下，靠传感器完全可以监控车辆使用者，这些信息都有利于判断车辆风险，降低保险公司损失。但要锁定人，必须要建立会员体系。未来会催生很多俱乐部管理需求。
其次是二手车，截至目前，国内从事二手车业务的都是“瞎”折腾，所谓一车一价多数看只是经纪公司如何骗了原告骗被告的说辞，如果一辆车仅凭眼睛就能鉴定性能，美国大量基于维修保养纪录数据生存的公司还有存在必要吗？国内暂时看都看不到把散落于主机厂、保险公司、交管部门等处的车辆使用数据汇总的可能，但永远在线的车联网会解决这种问题。未来几年环境压力会让越来越多城市限制低排放标准的车辆上牌，这会导致低排放标准二手车必须超低价才能流通，低价意味着二手车经纪者很难获利。基于车联网的二手车服务将更靠谱。
其次是大数据体系，由于车联网是实时在线获取用户数据，这些数据金矿的挖掘需要大量的机构来完成，开放平台肯定是大势所趋。
最后是服务生态体系，车联网会开启一个新的平台，在移动互联网上建立的生态系统如何在车联网上建立，保险是刚性需求，在保险之外的其他创业机会一定是基于用户服务的，这些商业机会值得继续探讨。
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