“十年河东，十年河西”，雅阁对这句话或许会有特别的感慨。曾经的门庭若市，加价排队，到如今的门可罗雀，降价促销，但一切其实来得并不突然，在德系大打技术牌的时候，雅阁，包括凯美瑞在内并未给出及时的回击，如今再回补这样的战略失误，要拿出十二分的努力和对市场十二分的诚意。
全新雅阁2.0L低配版车型会在今日（28日）正式推出，起售价有望回归到18万元这一层级，广本的用意很明确：冲量！据广本官方发布数据，2013年全年广本累计销量为43.5万辆（制定的年度目标是40万辆），同比增长37.6%。而今年广本的目标是50万辆，增幅控制在15%左右，高于业内普遍预期的市场整体增幅。
去年9月，广本以技术范对第九代雅阁进行全新包装，基于本田“Earth Dreams Technology技术”(地球梦科技，官方称这一技术的功率和燃油经济性均达到全球最高水平)的“FUNTEC”技术总成，以优于涡轮增压的技术指标高调切入市场，旨在撼动德系的迈腾和领驭建立的市场高地，从对手手中夺回定价权。
从大众、通用和福特这些年的产品定价来看，无论是帕萨特领驭、迈腾还是别克双君以及新蒙迪欧致胜，基本都固守在20万元这一市场默认的中高级车市场的价格界线之上。而2011年第七代凯美瑞上市则意外地打出了17.98万元的起步价，17.98万~27.48万元的价格区间相比于上海大众新帕萨特19.48万~28.48万元的价格都便宜2万元，彼时广丰希望凭借这2万元的价差以及三年10万公里的保修期来占据市场主动。但市场却没能让广丰如愿，因为帕萨特和迈腾确实太过如日中天。这一年，凯美瑞的销量完成了145402辆，帕萨特领驭则达到了233321辆，迈腾为173667辆。尽管广丰的价格策略赢得业界叫好声一片，但此举也让其在中高级车市场的定价权拱手让给了对手。
也许是有凯美瑞的前车之鉴，第九代雅阁没有跟进这样激进的价格策略。广本为第九代雅阁制定的价格区间为20.68~29.88万元(3个排量，6款车型)，坚守住了20万元底线。然而，从这几个月雅阁的市场表现看，广本要想扳回局面显然也并不容易。去年9月第九代雅阁上市至12月，雅阁这4个月的销量分别为10448辆、10，002辆、13，703辆以及22，185辆 。虽然新雅阁上市后将月度销量从先前已经跌入六七千辆的窘境中拉出来，但这样的表现显然无法让广本满足。而且，去年12月超过两万辆的业绩，与今年1月不到五千辆的反差，我们有理由相信广本这是有意在调配销量数字，因为只有这样才能让雅阁看起来去年全年有14%左右的增幅，如果第九代雅阁上市3个月却无法明显提振销量，显然对各方都无法作出交代。
但在新雅阁还处在爬坡期，广本就似乎以违背当时产品策略的手段推出低配车型，说明在定价权的争夺中，广本已经丧失竞争力，而对手还在不断上量，为了保住或者扩大自己的市场占有率，广本必须将销量放在首位。
如果追溯雅阁前几年的历史，多少让人有些唏嘘，市场上的此消彼长背后是残酷的品牌和产品竞争。
2008年，本田在华销量47.3万辆，这一年通用倚仗上海通用(彼时上汽通用五菱的乘用车品牌宝骏还没有上市)也只卖出了44.6万辆。本田的这个成绩，只屈尊于大众和丰田，而且与后者的差距非常小，彼时的日产和现代在华份额与本田也还有着相当差距。然而，4年之后，本田的市场地位被这些对手给彻底颠覆。2012年，本田在华完成销量59.9万辆，同比下滑3.1%，不仅被大众和通用拉开了差距，而且也被现代、日产这两位曾经的追赶者反超。随着美系另一代表福特的迅速崛起，无论是CR-V还是雅阁，也都无可避免地受到冲击。
10多年前，刚刚推向市场的雅阁，上市伊始就开始加价，这一加便几乎持续了近10年，被戏称车市的加价鼻祖。2008年推出的第八代雅阁，加价之声仍不绝于耳，并在这一年以18.7万辆夺得中高级市场的冠军。但一年之后价格便开始失守，加价之风偃息至今。代之以幅度不断加大的优惠促销。时下，在一些市场，第九代雅阁经销商给出的报价就已经在厂家指导价的基础上下拉了4万元左右，这在2008年以前，没有人敢想象。
2013年，上海大众的帕萨特领驭和一汽大众的迈腾分别卖出了227262辆和187173辆，虽然这两款产品的业绩增量并不明显（帕萨特的销量相比2011年还有缩水），但相较之下雅阁只以118，920辆的业绩收官，大众的这两款竞品，让雅阁仍难望其项背。凯美瑞这几年下来，定价权虽已经完全丧失，甚至被逼到将老款以十三、四万元的价格促销，但至少还是保住了自己的市场地位，2013年凯美瑞卖出了177，649辆，这对广本经营团队带来的压力可想而知。而且，还有天籁、索8这样的对手也都觊觎着雅阁的这一亩三分地。