人们一直把特斯拉和苹果相提并论，似乎特斯拉也可以复制苹果的成功。但理想的丰满掩盖不了现实的骨感。特斯拉在中国的定价宣传推广上毋庸置疑是比较成功的，推出了业界良心价求好评，让ABB等豪车情何以堪？
但是，至今也没见有谁站出来进行澄清和辟谣。这就是光脚的不怕穿鞋的，反正特斯拉是想先把水搅浑再说。
其实一个产品如果直接用价格来吸引眼球的话其实已经是黔驴技穷了。据海外媒体报道，特斯拉汽车公司于近日公布了其2013年第四季度和全年财报。根据数据显示，特斯拉在2013年第四季度共销售6892辆Model S车型，但依旧不能够让特斯拉公司扭亏为盈，其第四季度净亏损达1600万美元(约合人民币0.97亿元)，全年净亏损为7400万美元(约合人民币4.5亿元)。虽然特斯拉事后表示，第四季度净亏损1600万美元(约合人民币0.97亿元)是根据美国通用会计准则GAAP计算而得，其中不计入股权奖励支出及其他一次性项目。如果按照非GAAP准则，特斯拉公司第四季度净利润达4600万美元(约合人民币2.8亿元)。但这并不能掩盖一个事实，在实体经济层面要想实现特斯拉盈利还有很长的道路要走。而且建立在股市市值基础之上的盈利模式好比海市蜃楼，由蝴蝶效应带来的不稳定性、不确定性是永远存在的。苹果的成功首先是销售的成功，之后才是股市表现。
1，销售网络是自营还是区域代理模式？
2，如果是区域代理模式，那么经销售的销售利润比例是多少？
3，经销商的投资规模要多大？
4，经销商投资回报周期要多长？
既然你说要透明，那么就透明到底看看，是不是全球的经销商也可以享受同样的待遇？美国和中国的税收标准以及新能源补贴标准是否一致？
关于充电设施的修建
5，谁来负责向当地供电部门申请接入？
6，充电设施的成本是否包含在车价之中？
7，充电设施是否和其他品牌电动车兼容？
8，超级充电站打算建几个？谁出资？
特斯拉的姆斯克先生，你会不会把在美国股市上的利润抽出来在中国兴建充电网络呢？
所以套用本山大叔的一句话，步子迈大了，很容易扯到蛋。
各路键盘车神社员们评论如下：
汪云青:不妨再问多几句：百公里电耗领先雷诺还是比亚迪？充电时间解决了吗？电池成本、能量密度、安全等问题，解决了哪个？关于特斯拉，是该回归到问题的本质上来了。
张传金:电动车发展首先要解决充电问题，就是说要有充电地方。在中国体现在车库问题。有两类人有车库，一类是富豪，一类是农民。
特斯拉针对富豪阶层，根本不存在充电的问题。第一，他有车库。第二，续航里程到500公里，北京上海随你跑没有问题。第三，这些人拥有两台或者两台以上的车，再长一点距离开汽油车。所以说纠缠充电问题的我无语。强混不一定适合中国市场，一句话，无法解决充电问题。电用完了哪里充？没有充电用汽油跑，比汽油机还耗油。弱混符合中国城市市场，本身就不需要充电。纯电动还有一个市场不知道为什么没有人开发，就是面包车市场。他们有车位，解决了充电问题；电动车的经济性使得这波重视经济性的人愿意牺牲便利性来买电动车。
徐安:强混也不依赖电啊？弱混无意义。
张传金:秦不依靠电？没电的情况下测试一下油耗？
徐安:秦纯电跑70公里，没电可以用油电混合啊,正常上下班可用油
张传金:跑完70后呢？哪里充电？
徐安:长途用油普,通三相电可以充，3.3KW,能找到停车的位置就可以安装
徐安:困难肯定有，加油站也不是一夜就建好的嘛.这就是政府规划的问题了,小区、公共停车场
张传金:所以特斯拉选得好，解决了充电问题。
徐安：但它是少数人的玩意，所以E6被逼去搞出租车，秦可以不依赖充电站。毕竟短途较多。
张传金：我来补充驳斥一下没有必要神话特斯拉此文。1、特斯拉全部直营，没有代理。所以，没有必要回复2、3、4问题。2、特斯拉建不建充电站不会影响到销售，理由是已经解决了充电问题（已经阐述过）。所以，也没有必要回答充电的问题。3、特斯拉是用移动互联方式思维在做事情。没有经销商，减少了中间利润；只建一个展厅，销售顾问全部用来帮助客户体验，减少了砍价还价的环节，最起码会减少80%的销售顾问，在中国能省多少成本？半年到货，节省多少库存成本？所以光是成本，我预测能比传统的销售模式、生产模式降低40%。
这也是上次我对观致不看好的原因。请几个最昂贵的老外，租几个最昂贵的写字楼，用最传统的方式做车，这是不需要一个这样的汽车公司。
归舟：同意张先生的观点，我上次就说了，观致还是停留在传统的以硬件为主的思维上，有自己特色的车联网云服务，却没有抓住这一卖点大家渲染。说明观致还是停留在传统思路上死拼阵地战。
蹇鹏:按照中国现有的《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车要在中国销售必须有总代理商，直营模式是违法的。想要在中国合法销售，特斯拉还需建立销售公司，或者找一个销售公司做代理。
12缸汽车网特约评论员 汽车人生 微信公众号：autoforlife
