近日，彭博新闻社报道：今年1月的汽车产销数据已经公布，自主品牌汽车市场占有率继续下降令人关注。2013年自主品牌占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点。今年1月份，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，环比下降6.6%，同比下降5.1%，在乘用车市场所占的份额38.4%，环比下降4.4个百分点，同比下降4.9个百分点。1月上汽大众增长24%，长安福特增长53%，马自达增长46%，而吉利下降47%，江淮下降3%。中汽协老大董扬表示，“一旦放开合资公司的股比，我国自主品牌乘用车将承受更大压力。”中国汽车工业协会在北京发表声明说：“如果放开外资股比，我国汽车产业的格局将发生重大变化，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。”
我们来分析一下，这里面说到了一个重要问题：全球供应链非常重要，但全球供应链与合资股比有什么关系呢？我们的自主品牌为什么不建立自己的全球供应链？股比如何与你的供应链怎么就关联起来了？难道说你自己不能勃起你要去怨恨地球存在重力吗？
合资股比放开,最害怕的估计就是国内大型汽车集团的老板们,他们旗下的合资品牌普遍超过半边天,也是利润大头。一旦政策放开,国际巨头将来将获得许多企业的控股权,或是设立独资企业,汽车业随着展开残酷的洗牌,以合资壮大的大型国企势将被“空心化”,被推至竞争的最前沿。
反对者论及,这将对中国汽车业造成重创,也十分不利于方兴未艾的自主品牌。然而,从市场竞争的角度看,放开合资股比,未尝不是一帖苦口良药。理由非常简单,“市场换技术”这么多年来,大型国企除了得到不足一半的利润,又得到了什么?“三大”的自主品牌不仅不是最好的,反而是落后的。这不能不说是政策保护的后果之一。
无论如何叫嚷股比迷惑制度制定者也好，忽悠消费者也好，说破大天自主品牌发展的关键是掌握核心技术，具有较强的自主研发能力，并不是坚持合资股比。如今自主品牌做得不好和合资股比也没半点关系，温水煮青蛙还不是最可怕的，最可怕的是用市场换技术，技术没换到市场到丢得差不多了，但是合资汽车商与外资一起赚钱赚到手软也是事实，大家都说进口车暴利，那么国产车同品牌甚至于同款的国内外的价差几何？更有甚者就是国产化率虽说高了，但是减配也是屡见不鲜司空见惯的忽悠消费者的伎俩，这时，你们怎么不说说要同等竞争。
世界已经扁平化，市场更早已经扁平化了，全球供应链早已经不是新鲜事物，他们可以有，为何我们不能有，不能有与不想有是两个截然不同的概念，怕别人有更是低级得无以复加，但是最可恨最可耻最无聊的是不仅怕别人有而且不让别人进来的闭关锁国性质的保护主义。
其实更搞笑的还属吉利收购沃尔沃后，在国产的道路上的奇遇，竟然还要按照股比合资，李书福所谓的左手嫁给右手，如此僵化的制度之下安有完人？一个最最讲究中庸之道的人却要两头堵，非但不是堵别人而是堵自己，真的是滑天下之大稽。
日本汽车业也曾经历过先保护再放开的过程,最终靠市场竞争在全球版图中谋得了重要地位。中国汽车业保护已有时日,逐步放开才能催生真正的竞争力,实现由大变强。对国企尤需如此,在其获得一定的实力之后,唯有放开保护,才能打破其固有的僵化机制。
中国消费者的市场,唯有中国车企才能开拓得更好,这是本土化的规律,前提则是要有自强自主的意志。而市场竞争讲究共赢。近日,上汽再次和通用深化了联盟关系,双方宣布共同发展新能源汽车。因此只有自己做好了,才有和外方合作谋发展的资格,而不是靠“红线”保护。反之,国际车企开拓中国和其他市场,也仍然需要和本土车企合作或联盟。
合资股比放开,如果真的是“狼来了”,就长痛不如短痛吧。当然政策的变更,还需要各方充分博弈,商定稳妥的方案。但放开将是大势所趋。电影《梅兰芳》中,十三燕对梅兰芳说:“输不丢脸,怕才丢脸。”这也应是中国汽车业的座右铭。