本届两会，诸多行业大佬汇聚一堂，侃侃而谈，为了中国汽车工业的发展各抒己见，尤其是自主创新更是成为所有自主品牌、媒体记者和社会公众们关注的舆论焦点。而向来感言的政协委员李书福，更是慷慨激昂，接连向政策开炮，在谈到自主创新时，李书福质问道：美国出了一个特斯拉，中国为什么出不了？然后开始了坦率、真诚而激烈的批评。
李书福觉得，中国自主创新最大的敌人就是市场准入，现实也确实如此，中国自主创新的第一只拦路猛虎就是市场准入，“按照中国的汽车工业产业政策，特斯拉这样的汽车公司在中国是不可以研究、设计、生产、销售汽车的，因为它没有生产资质，是违反中国汽车工业产业政策的”。
一个有志于自主品牌创新的企业，在中国面临的第一个问题，其实并非创新能力和技术门槛，而是资格问题，目前的汽车发展政策，对于自主创新设立了非常苛刻的审批条件，李书福这位汽车狂人当年想发展自主，可是来回折腾了好几年都不能如愿，后来是加入世贸以后，在社会舆论的极大同情之下，才算勉强获得了自主创新的资格。而他的浙江老乡万向集团创始人鲁冠球，努力了二十年，一直到今天也没有获得一张乘用车生产资格，虽然万向是纯粹的自主企业，创新之路一直走到了美国。而现在自主品牌里排名第一的长城，获得乘用车生产资格的努力也长达5年。所以这种创新资格的准入，极大地限制了自主品牌的发展，你连研究和生产的基本资格都没有，还谈什么创新？谈什么发展？谈什么自主？
中国自主创新的第二大拦路猛虎就是当前的合资政策，从上个世纪八十年代开始，中国迫于发展汽车工业的决心，眼见日本、韩国等通过合资迅速走上了汽车强国之路，抱着以市场换技术的良好愿望，将国内一汽、东风、上汽等几家最大的国有企业推上了合资之路。本以为他们能够不负国人厚望，学习人家的先进技术，尽快成为自主创新的国家力量。只可惜，30年后，中国市场基本让给了丰田、大众和通用，而几个钦定太子，学到的不过一地鸡毛。
本来，一汽、上汽、东风、长安等几大车企是中国规模最大、技术基础最雄厚，并享受着特殊政策保护，发展自主品牌本来是得天独厚。但合资之后，他们几乎本能地将发展使命放在合资企业，早就忘记了自主品牌创新的初衷。原因很简单，因为发展合资企业第一不用研发，因为外资已经研发好了；第二不用冒风险，外资拿来的都是成熟车型；第三不用干活，技术、品牌、产品、零部件等外资已经全部包办。如此一来，中方合资伙伴躺在床上就能睡大觉，哪里还有半分发展自主品牌的愿望。比如上海汽车在和大众合资之前，本来还有一个上海轿车，每年有几千台销量，但是为了让合资伙伴放心，表明自己发展合资的态度，上汽干脆利落地将亲生儿子卖给大众，全心全意地当了带路党。国家队的集体叛变，不但不再成为发展自主创新的主导力量，反而因为合资企业和外资利益牢固捆绑在一起，成为自主品牌发展的第二大拦路猛虎。
阻挡自主创新的第三只猛虎，就是目前政府对于自主创新的鼓励远远不够。虽然无论政府还是社会，对于自主创新是年年讲，月月讲，天天讲，但是落到实处的其实不多，即便科技部、发改委、工信部以及各级地方政府设立了很多科研基金，但是这些资金的使用情况非常低效，很多都是直接流入了一汽、上汽和东风汽车等国家队的主导队伍，而这些主导队伍在获得资金之后，资金的具体去向确是一团迷雾，效果乏善可陈。
红旗的研发经费动辄号称几十亿，几百亿，一汽的欧诺投入了一百多个亿，这些钱，有相当部分是各级政府扶持自主发展的资金，只可惜，在投入了天文数字般的真金白银之后，我们并未看到效果。红旗的销量不到长城的一个零头，而被一汽寄予厚望的欧朗，更是不到吉利十分之一。
因为国家对于自主创新的支持不够，而支持的资金大部分流入了对发展自主最不积极的一汽、东风和上汽等几个钦定太子身上，导致真正的自主品牌从政府方面得到的支持极少。基本都是依靠企业的自身积累和顽强的使命感，撑起自主品牌的大旗，和那些实力雄厚、威风八面的丰田、大众和通用们抗衡。
回到开头，如果特斯拉生在中国，绝对不会有今天呼风唤雨的荣华富贵，更大的可能是，特斯拉连一个生产汽车的资格都不会获得。即便再优秀的种子，也只能胎死腹中。再大的创新愿望，也只能归零。