打车软件的烧钱大战呈现出偃旗息鼓的趋势，快的打车与嘀嘀打车在3月份都一再下调补贴额度，从13元、12元到10元、8元、6元直至5元。打车补贴下降，出租车司机和乘客使用打车软件的热情已大不如前，司机不再刻意抢单接客，市民也更加理性地选择出行方式。对于已经尝过甜头的司机和乘客来说，打车补贴发完后，他们还会用这一打车神器吗？
据了解，嘀嘀、快的两大打车软件背靠腾讯和阿里巴巴两大财主在两个月内疯狂烧掉15亿，但也都交上了一份亮眼的“成绩单”：截至3月份，两大打车软件公司的统计数据显示，嘀嘀打车注册用户8260万，司机83万，日订单数1500万单；快的方面注册用户超过9000万，司机 80万，日均订单1200万单。虽然“二马”通过打车软件在移动支付的布局已经初见规模，但是移动支付用户的长尾消费习惯却仍探不清虚实。
既然取消补贴已成不日之事，那么烧完这15亿之后打车软件该何去何从呢？普遍说法是，巨头们“烧钱”的玩法结束后，市场也基本成熟，移动支付用户习惯也培养到位，用户数量可以稳中有升。事实果真如此吗？习惯是可以改变的，但乘客和司机真正的诉求却是从来不变的。
如果取消补贴，出租车司机抛下路边招手拦车的乘客不管，还得用打车软件来回绕路接客，那么显得打车软件存在的最大意义就是“惹是生非”了。当然，这只是在常规情形下，毕竟打车软件在客源稀少的时段和地区优势明显，能大大降低空驶率。另外，加价功能早已取消，司机在既得不到补贴又没有加价小费后没有理由继续耗费手机流量来使用打车软件接客。最开始打车软件就是从的哥做起来，如果使用打车软件的的哥少了，乘客打不到车，或打车的时间太长，必然会逐渐放弃打车软件。如此恶性循环，最终会被悄悄踢出市场。
目前，用户对打车软件的高忠诚度并没有显现。乘客们决定安装使用哪款打车软件，更多地取决于哪一款打车软件补贴力度更大。而几乎所有的司机都觉得两家的产品在使用时没感到大的区别，两个软件都安装，是为从两家都赚补贴。现阶段各家要拼的还是看谁能圈到更多用户，而这考验的是谁的资金更足，谁的执行力和推广力更强。国内打车软件至少已经死亡了40家。依赖于雄厚背景，快的打车和嘀嘀打车才能双雄鼎力。打车软件一旦放弃优惠返现，能否得到用户的长久支持很难预料。但显然已经砸了巨款的腾讯和阿里不会眼睁睁看着煮熟的鸭子飞了。
打车软件的最大阻碍是人们早已形成的路边招手打车习惯，如何使出租车司机和乘客接受并习惯软件打车这种新型生活方式，需要软件厂商在服务上寻求创新，而不是想方设法把对手“干掉”。许多新型热门行业的发展路径来看，经过了初期的火爆后，差异化经营是接下来发展的方向，只有如此才能保持持续稳定发展，最终做到两强共赢。软件要留住用户，开发公司应考虑产品转型，保护好用户已养成的手机支付习惯，开设更多情景适用的支付功能，朝着满足生活需求的综合性服务软件转型。
实际上，为了增加产品的差异化，快的打车已经在经营模式上开始做出改变。今年1月份，快的与大黄蜂在上海联合宣布推出“商务专车”服务，即“商务专车 出租车”综合出行模式。快的与大黄蜂对汽车租赁市场的切入，有机会打破打车软件纯靠输血而活的僵局。腾讯基于微信庞大的用户规模，可以将打车软件作为O2O的入口向其他服务拓展寻求盈利模式，围绕打车用户做精准营销，向用户推送打车目的地的生活服务信息，发掘用户潜在消费需求。这也是其差异化竞争的良策。
打车服务真正的价值就是连接导航软件和本地生活服务的纽带，同时也是构建生态系统，汇聚流量入口、用户和数据的应用平台，利用打车软件为移动支付业务打下基础，这也是大佬们全方位向本地生活服务渗透的开门砖。