之前我反复提到一个观点，日系厂商不会大规模进入涡轮增压阵营，它们目前最紧要的两条线混合动力和自然吸气足够支撑他们到未来新一代功力更新。很多朋友似乎有些较真的问我，为什么丰田推出了NX200t搭载了一款2.0T发动机，本田地球梦科技也有1.0T、1.5T、2.0T三款涡轮增压发动机呢？
你是不是在骗我们？
没，我真的没有骗你们。2012年日本车企和欧洲车企曾经进行过一次技术交流会，会上莲花工程展示了“可变压缩比直喷两冲程发动机以及增程发动机”的最新消息，同时莲花也在开发双缸发动机，面对德国大众提出来的发动机小型化策略，日本车企显出了另一种态度。
包括日产的这家法国车厂在内，日系还是习惯性的支持自然吸气发动机，所以马自达创驰蓝天技术被很多媒体解读为是对欧系涡轮增压发动机的一次反击，可以看到丰田、本田都在大规模应用阿特金森发动机。
创驰蓝天应用的是高压缩比降低二氧化碳排放，之所以不愿意采用发动机小型化的原因之一是因为成本问题。因为要实现增压小型化，马自达需要强化活塞、连杆、曲柄轴、汽缸体级气缸盖，还要增加涡轮增压器以及中冷器，而马自达创驰蓝天发动机只增加了排气歧管和电动可变气门正时机构。
这就是两国在发动机上的一些技术差距导致这种分歧。
三菱也有类似技术发布，三菱采用的是SOHC方式实现可变升程，通过利用连续可变提升机构减少了泵吸损失，提高燃效。铃木也展示了一款Alto Eco发动机，低旋转高扭矩小缸径长冲程发动机，主要通过减轻活塞、曲柄杆以及连杆等部件重量降低摩擦损失，达到最大燃效。
日本国内在2011年就已经定下此类的发展方向，小型化几乎一致性的被日本车企拒绝掉了，那么为什么本田和丰田还要在这种时候推出涡轮增压呢？
涡轮增压并不能大幅度提高燃效这已经是板上钉钉的事实了，但我们或许会注意到一家日系企业带给我们的启示。2020年前后全球车企几乎都会推出新一代的动力技术，马自达会推出18压缩比的发动机，而就在去年马自达推出了14压缩比的发动机，今年以来福特、通用、标致等等都相继发布了新一代的动力总成，这是一个动力总成需要更新的年份，就在去年和今年。
在此基础下，丰田、本田研发的新一代动力总成都还没有量产，于是他们面临产品上的缺失，所以他们必须需要一代动力产品来增强下产品竞争力，鉴于涡轮增压技术的掌握，丰田本田把涡轮增压发动机开发出来应一下急。
想想看，本田雅阁发动机2.0L发动机好久已经没有更新换代了，而且似乎本田也没有意思把这款发动机重新升级一下，其实是因为未来国内R20发动机可能会被海外混动那块2.0L阿特金森发动机代替掉，也就是几年之后雅阁混动将成为重中之重。伴随着2020年的到来，新一代的动力技术即将发布。
涡轮增压可以达到两种效果：1、同排量增大功率；2、同功率降低排量
这个就是两个国家发展涡轮增压的不同点，一个为性能，一个为税率。
还是那句话，不要以为日系会把涡轮增压发动机当做未来主要方向。