在过去的汽车里，一切控制系统都是通过连杆或钢丝链接。比如方向盘后边的转向柱，就是类似三节棍的连杆，直接连接到前轮齿轮转向机构上；油门，是有个拴在弹簧上的钢丝，直接从脚下穿过防火墙连接在油门活页板上。刹车后面则是一个跷跷板，直接作用在防火墙上的刹车泵上。
但新一代的汽车已经开始逐渐抛弃这些“原始人的工具”。其中最接近科幻片的量产车便是英菲尼迪Q50，因为在行驶过程中，Q50驾驶舱唯一与车辆有机械连接的只有刹车。也就是说除了刹车之外，方向盘、油门、挡杆都可以换成一个PS3手柄。
实际上这项技术并不是什么新鲜技术，早在20世纪70年代，美国宇航局便已在宇宙飞船的操控系统使用这种电控系统。宇宙飞船上这套名为Fly By Wire的系统，目前已广泛应用在喷气式战斗机、部分民用飞机，以及船舶的操控系统中。
现在这项技术被“下放”到了车辆控制中，日产已经公布将在其豪华品牌英菲尼迪的新产品Q50上使用，名为Direct Adaptive Steering（DAS）。这套转向系统在一般状态下方向盘与转向机没有机械连接，方向盘只相当于游戏机虚拟器的方向盘，转向信号完全靠电信号传递。
反应奇快的转向速度
传统转向柱末端不仅有个用于减缓反馈力的橡胶，还有至少三个万向节，这些结构的缝隙和形变都会产生所谓的转向虚位。而电信号则是随叫随到，不会有半点迟疑，至少英菲尼迪是这么说的，但他们同时也表示两者的反应速度差非常小，几乎无法测量。
选择性的路感反馈
DAS与传统转向系统给驾驶者最大的感受区别就是路感反馈。传统助力转向（不管是电子助力还是液压助力），转向反馈力只是真实颠簸的缩小版，而电信号传递的反馈则是非常有选择性的。在直线行驶时，路面的颠簸会直接被屏蔽，方向盘不会有任何震动。但是同样路面在运动模式下，线控转向则能将悬挂上下移动带动的转向变化通过电机模拟反馈。换言之，DAS可以选择性的传递路感，而且还可以通过电子系统调节方向盘的轻重。
DAS安全吗？
机械转向柱的离合器在自然状态下是闭合的，只有通电了才会断开从而实现线控转向，所以即使电气系统（三组ECU）完全失效，转向系统还是能够操作，只不过没有助力罢了。
编辑总结：
总的来说，DAS技术拥有反应速度快、舒适性好、便于布置、占用车内空间少等优点。关于搭载车型方面，欧洲以及美国市场，Q50的3.5L Hybrid车型上这项技术将作为标配出现，欧洲的2.2L以及美国的3.7L车型将作为选装配置出现，其他车型仍将沿用现款的电子液压助力系统。