近日，国家发展改革委对日本住友等八家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。这是中国反垄断史上最大的罚单。
国家发展改革委此次对于零部件企业价格垄断行为的认定有很详细的解释，经查实，从2000年1月至2010年2月，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友等八家日本汽车零部件生产企业为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，在日本频繁进行双边或多边会谈，互相协商价格，多次达成订单报价协议并予实施。价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。这个调查结果充分说明了一个事实：日系汽车配件厂商一直在“抱团”作战。他们不仅操纵了日系车主要部件的价格，甚至挟持了日系品牌整车厂，使日系车一直呈现配置偏低，价格偏高的格局。
早在上世纪六十年代，以丰田本田为代表的日系整车厂的采购政策开始由专属厂商向零部件厂商转移，不再从多个零部件厂商那里采购单个零部件，而是集中到了少数零部件厂商手中进行采购。到了七十年代，这种采购政策成为日系整车厂在采购管理方面区别于美系欧系品牌的重要特征。很明显，这种依赖少数零部件厂商的采购政策有助于日系整车厂整体竞争力的提高，也有利于日系零部件品牌的迅速成长。其后数十年，日系品牌形成了整车厂开到哪里配件厂就开到哪里的“习惯”。
上世纪九十年代末，本田、丰田、日产相继在中国设厂，相当一部分日系品牌零部件也随之进入中国市场。后来，由于中国出台了国产整车一定要达到40%以上国产化率的政策，日系品牌配件厂更是加快了进军中国市场的步伐，纷纷在在整车厂附近开设工厂，为整车厂提供配套。日系整车厂力邀配件厂在附近设厂的原意是降低物流成本，提升生产效率。但另一方面，对这些配件厂的过分依赖也使他们在采购谈判中日益陷于被动。主要的配件厂往往利用它的有利竞争地位排除竞争对手，从整车厂甚至经销商口中挤占利润，最终这种负担落到消费者肩上。另一方面，由于日系车合资厂日方高管在决策中占主要地位，日方高管对零配件厂商的放任助长了这种局面长期存在，并且愈演愈烈。
发改委的调查结果显示，截至2013年底，被处罚的各配件厂商还在采取价格协商的对策，以获得的与中国市场相关的零部件订单。可见，日系配件厂商的这种小动作他们来讲已是习以为常了。这恐怕也是被调查处罚后，这12家日系配件厂商保持沉默的原因所在吧。
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