每一位中国车主的车险，即将真正“与众不同”。
如果不出意外，今年8月，中国将宣布实施汽车保险的费率市场化改革。作为今天在中国年保费规模近7000亿人民币，每年以1000亿增速，涉及亿万车主切身利益的车险，中国的汽车保险改革，备受广泛关注。
一句话概括中国汽车保险改革，那就是：玩法变了。具体地说，汽车保险的定价方式、定价因子，即将发生巨大的变化。对任何一个行业来说，定价方式变了，这绝对是一件大事情。中国车险费率化改革，除了将对车险本身产生变化，对包括买车、修车、二手车、车联网会产生怎样的变化？今天说说我的观点和判断，纯粹个人观点，欢迎大家交流。
改变一：车险价格与驾驶行为密切相关
我们今天的车险价格，是由“车”决定的。换句话说，来自车的因素，决定了我们的车险多少钱。这可以从今天中国的汽车保险公司，现行的汽车保费计算因素就能明白：新车购置价多少、开了几年、上一年度出险情况……
举个例子说，比如A和B同时开的是一款奥迪A 4L的汽车，A沉着稳重，一直以来驾驶习惯都比较不错，连续3年都没出过一次险；但B却行为粗鲁，也不大注重交通安全法规，急刹车急加速，一年小碰撞不断。
而根据中国现行以政府定价为主，非市场化定价的汽车保险条款费率，A和B每年的汽车保费，并不会因为两人完全不同的交通驾驶习惯有多大差异??结果是：A尽管每年不出险，但每年的保费并没多大变化，他没有享受到作为一名驾驶习惯的好车主，应该得到的优待；而B尽管一直出险，但由于车险定价原因，他的保费上涨不过区区几百元。
在中国有多少这样的A和B？我们来看一组数字：根据各大保险公司公开披露的财报不难发现，今年几乎用了近80%的不出险的“好车主”的保费，用于支付赔偿了20%左右的常常出险的车主。车险一旦真正实现费率市场化，好车主的保费将被降下来，因为这一部分不出险或出险很少的车主，对保险公司来说，可能是100%的利润。
而那20%常出险的车主，今后的保费就可能很贵了，每出一次险保费可能就会大幅上升。这样做的目的，也符合保险业本身的商业行为属性：好车主应该受到更好的优待，出险的车主保费应该上浮。不过，要真正实现保费的差别化，就需要把车主清晰化、把驾驶行为数据化，如果仅靠现阶段保险公司的理赔记录，这显然是不够建模分析的，其数据分析的有效性和可预测性将大打折扣。
这就意味着，车险费率化后，我们车险定价的因子，将实现从“车”到“人”的转变。简单地说，我认为未来分析车主驾驶行为的数据大致来自三个方面：
1.汽车理赔的数据??决定了一名车主在汽车驾驶维修的情况
2.汽车交通违法的数据??决定了一名车主在参与公共交通时的态度
3.汽车车主驾驶的数据??决定了这辆车的状态和一名车主的驾驶行为偏好
但是值得一提的是：光有这些数据，也是不够的，还需要把这些数据进行保险数据建模，风险因子评估，找出这些数据中真正有效的??和可能发生的汽车保险风险的内在联系，从而真正实现有效预测。
改变二：同价位车型车险价格完全不同
中国车险费率市场化改革的影响，绝不仅仅是车险本身。我认为作为汽车后市场每年最大消费的汽车保险，如果定价的方式变了，整个汽车后市场产业链也将受到连锁反应。
换句话说，我认为今年中国车险费率市场化改革的影响，将决定中国未来20年的汽车后市场生态体系和利益格局。新车的价格，也会受到汽车保险费率市场化改革的影响。
大家应该还记得前不久由中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会，联合发布的汽车“零整比”报告。据报告发布内容显示，以一台奔驰某车型为例，如果把这台新车所有的汽车零部件全部更换，花费的钱，将是这辆新车价格的12倍！换句话说，就是换这台车的零部件，可以马上买12台这样的新车。
毫无疑问，汽车零整比报告的发布，彻底将汽车4S店的盈利模式暴露无遗！来自保险业的权威数据显示，今天中国的保险公司汽车保险理赔款，有高达近72%是用于支付了汽车零部件的更换！
不同的车型，导致了不同的汽车零部件。
在未来，大家不妨设想一下，如果同样买一台30万的汽车，假如A车每年的车险是20000元；但B车可能只要8000元，A车和B车的使用成本就面临着巨大的差异。作为每年都必须购买的汽车保险，车主很显然会精打细算考虑来自车险价格的成本结构和消费承受力。
这就意味着，中国车险费率化改革后，我们的消费者在买车时，除了关注车型车价本身，最关注的可能就是这款车的“基础保费”是多少？这个“基础保费”，就来自于基于这款车汽车零部件更换价格的标准。如果你选择了购买了一款“基础保费”很高的汽车，未来无论你来自“人”的因素的驾驶习惯都么优异，那你也必须承受着“车”因素的高富帅。
所以我认为，中国车险费率市场化改革后，不仅可能将汽车4S店黑心暴利的模式真正终结，也将从根本上促使和推动汽车厂家关注整个汽车维修，以及汽车维修产业链参与者对汽车零部件成本价格、供应链体系的重塑和反思。毕竟，东西越来越好的同时，应该是供应链体系越来越科学，成本越来越得到优化，价格应该越来越低。
改变三：二手车真实车况不再遮遮掩掩
长期以来，我除了对汽车保险研究外最多的，就是二手车。中国汽车保险费率市场化改革后，实现从“车”到由“人”定价，将从根本上推进中国二手车交易。
为什么？这主要有两个方面的原因：
1.真实的车况。二手车最需要解决的是什么？因为不同于新车，提供有统一和标准的售后体系，二手车最大的痛点在于：真实的车况。就是这台车到底怎么样，是真的没大事故，还是就是小碰小擦？真正想买二手车的人对此一无所知，但这又是他们最关注的，这个因素解决了，才是价格。
现实中，卖二手车的黄牛们调表、改里程比比皆是，防不胜防。而今天中国从事互联网二手车的项目，没有一家能解决二手车真实车况！他们做的不过是将线下的黄牛撮合到线上完成交易而已。有人会问：我们有先进的德国的意大利的检测设备，全车多达30多项检测……算了吧，在全球范围内，仅仅依靠检测设备，只能是“感知式检测”，根本无法对汽车进行“还原式检测”。
2.基于人驾驶的车况。刚刚说的是，来自汽车维修的二手车真实车况数据。其实这还不够，如果我们再思考一下，眼光放得长远一点，您就会发现，这台车撞了多少回，每回多惨，很重要；要是还知道这台车的车主在开车时怎么对待这台车的情况就更好了！这台二手车的上一个车主，到底是一个沉着稳重的白领，还是一个彻头彻尾的暴发户？
也许，你应该已经发现，因为中国汽车保险费率市场化改革，我们需要收集分析和应用来自驾驶者的“人”的因素，那么，未来二手车基于驾驶者的因素，我们也完全知道。这个知道，就是车主的驾驶行为，他的每一段里程、每一个动作都会被数据化。这些数据化，就是实现这个过程的本身。未来我们的二手车真实车况，不仅仅是修了多少回，而应该是踩了多少脚急刹车。
改变四：现行汽车维修体系将面临冲击
很显然，4S店的好日子，将随着汽车保险费率市场化的实施，而走到尽头，未来4S店不仅卖车不赚钱，修车也会不大好做。
我们冷静思考一下：为什么中保协、中汽协会联合发布那个“汽车零整比”报告？这是偶然吗？很显然不是，这是中国汽车保险界联合向汽车维修暴利打响的“第一枪”。
一边是一台车的零部件全部更换可以买12台新车，一边是超过70%的理赔款都用于支付给了暴利的汽车厂家和汽车4S店??保险公司不仅被渠道绑架，还一直背着个黑锅。作为最懂数据、最懂得精算的保险业，他们显然不会一直沉沦。
如果不出预料，很快将有一大批社会维修机构，成为亿万私家车主出险后汽车修理的新选择。也许在不久的将来，你出险报案后，定损员就不会像以前那样把你推荐到4S店去送修，而是去一些经过保险公司认证的社会维修企业。其实，低于5000元的事故，真心没必要去4S店。
这意味着，汽车保险费率市场化后，现行以汽车厂家??汽车4S店为主导的汽车维修模式，将面临强大的冲击。也许您会说，那不一定，4S店把价格降下来不就完了嘛？
可是，这谈何容易？汽车4S店因为其品牌授权，主机厂渠道，庞大的设施、人力等种种因素，他们的价格岂是说降就降，就能降？这个道理不言自明。
未来的汽车维修行业，可能会走向两个大的模式：
一是以保险公司理赔定损的社会化维修企业。这个企业将全面反击现行的4S店，大家要知道，今天中国保险公司的平均利润率只有不到4%！！！我们如果把理赔维修的成本降低10个百分点，那就意味着我们全行业的平均利润率可能就实现了14%。汽车出险维修后的主导权在哪里？谁定损？谁理赔？毫无疑问，真正掌控了汽车维修行业的是：保险公司。
二是以社区半径为中心的，互联网 线下为主的汽车保养检修模式。今天我们有很多汽车维修保养的互联网项目，但如果认真思考一下，你就会发现，汽车维修保养互联网，其实只有一个机会??即机油、润滑油等销售的前端机会。这样的机会，更多属于像天猫、京东这样的B2C电商平台，因为整个汽车机油等的产业供应链是非常标准和稳定的，而又因为汽车保养是一个必须接入线下的强体验产品，所以未来他的消费场景我认为应该更多可能是：线上采购 线下更换。汽车互联网项目是无法突破地理半径和使用习惯的因素的，换句话说，第一次从网上去，第二次就无需从网上再去。
中国汽车保险费率化改革对现行维修行业体系的冲击，我认为利大于弊。这本身不仅是把消费的选择主导权还给车主本身，也更符合保险公司的良性循环和核心利益。试想，如果保险公司没有必须的利润保障，又如何有钱提供足够的保险保障本身。
改变五：车联网嫁接车险成为终端应用
如果说中国汽车保险费率市场化是“道”，那要实现这个过程，就必须要有“术”。这个“术”，就是来自车联网的终端应用，用欧美成熟保险市场的话说，就是基于驾驶行为本身的车联网保险或UBI保险模式。
车联网其实不是一个新概念，从车联网提出到今天，已经有了近10年的历史。据不完全统计，目前在中国，直接或间接从事与车联网相关的，包括OBD硬件的企业，据说有3000多家，这绝对是群雄逐鹿。我今天打了一圈电话，包括：IDG资本、经纬创投、华兴资本等有代表性的VC，目前我接到的反馈是：他们都很好看车联网，但车联网太大，商业模式并不是十分清晰，所以他们现在都还没有投资车联网项目。
以上就是车联网在中国的现状：概念很热很火，VC不敢买单。
我们可以先来看看车联网在国外的实践。前几天看了韬睿惠悦（Towers Watson）亚太区财产险咨询业务负责人Peter Lee写的关于对车联网的一些观点。他认为，车联网之所以在中国没有得到很好的发展，一个重要的原因就是，中国的车联网没有和中国的车险真正有效嫁接。而在国外，凡是取得成功的车联网公司，无不是和汽车保险实现了真正的融合和互补。
我完全赞成Peter Lee的判断。今天中国的车联网，大概可以分为两派：技术派，以为车联网能再造一个“互联网”，不过这永远不可能，第一车联网是互联网的一部分，第二车联网的最主要参与者是驾驶者，驾驶者在驾驶时的行为状态，如果想打社交的主意，几乎很难；检测派，想完全通过OBD硬件替代行车电脑故障检测仪，帮车主把车子的各种故障第一时间检测出来并告知，以及包括给车主提供各种油耗里程等实时记录等等。
我认为，这是对车联网知其然，不知其所以然。不信，回答两个问题：
1.车主开车时有多少时间参与你们所大力提倡的社交？其他人不可能，其他人用微信呢，如果你知道开车时如果打电话，人的注意力就会下降60%你就知道安全是驾驶者的第一元素；
2.就算知道了油耗里程，意义是什么，价值有多大？难道明天不开车上班了，还是加油时少加100块钱的？
所以，现在中国的车联网项目，看似风风火火，其实都没踩到点子上去，这也就解释了为什么资本市场认为商业模式不清晰的原因所在。
至少在目前，车联网在全球的最佳实践和应用，是服务于汽车保险本身。在国外的成功实践，大家可以百度一下，我就不?嗦了。我就说说为什么车联网的最佳实践和应用，是汽车保险，而不是其他。最开始的时候我说了，中国汽车保险费率市场化的改革，我们过去是需要“车”的因素，我们现在更需要“人”的因素。人的因素从何而来？基于车联网硬件的数据收集，就是“人”的因素的重要来源之一。
举例说，一名车主的行使日里程可以体现他的用车习惯和汽车磨损，一名车主在每百公里的急转弯、急刹车、急加速，就可以体现出他的驾驶习惯，等等等等。不过值得一提的是，基于车联网的数据收集，对汽车保险分析的贡献，也仅仅停留在收集阶段。这些数据要想真正发挥威力，至少还需要两个步骤：建模型分析和挖掘再应用。这是保险精算和风险因子的事情。
我认为今天中国的车联网项目，不应该去追求那些看起来很美的高大上，而是应该聚焦于汽车车主驾驶行为这个逻辑本身，这才是车联网真正的核心价值所在，这不仅在于车联网本身，而且对未来的智慧交通、智慧城市都十分有基础数据建设作用；更不应该去动不动就要联网这个那个，实现这些那些，如果凭借一台车就能把所有的互联网全部联起来，那要么是吃多了、要么是笑醒了。
车联网的创业者应该重视，中国汽车保险费率市场化改革，可能为你们提供了一个历史性的发展的机会。这个机会，非常珍贵，应该万般珍惜。
改变六：按里程按天气买车险成为可能
从大航海时代保险业诞生起，保险业的本质就是保障。因为保障，就要不断满足人类社会发展的需求。此次中国汽车保险费率市场化改革，就为未来中国汽车保险的创新，储蓄了前所未有的可能。
据中国保监会高层公开表示，中国汽车保险的费率市场化改革，将有可能按照两个条款进行，即有一个基于全行业的“示范条款”，比如每个汽车品牌的汽车零部件易损率，就很有可能成为构成示范条款的基础；除了“示范条款”，还将有一个“创新条款”??即支持和鼓励有条件的保险公司，根据自由数据，自行拟定创新条款，共同构成汽车保险的商业条款。
明白保险业的人不难发现，这意味着不仅费率玩法放开了，未来打法??即一台车怎么保，可能不同的保险公司也会玩出不同的花样来。要知道一个深刻的现实，即不同的保险公司，他们的市场发展定位是不一样的，有的保险公司需要的是保费规模，有的保险公司需要的是优质客户，有的保险公司需要的是综合成本率可控。
为什么不行呢？
在美国，今天可以按里程买车险，你开了多少公里就付多少公里的保费，你要不开，就不用付钱；
在英国，今天可以根据你的驾驶风险状况，相应的保险公司会给你不同的折扣，非常简单；
在荷兰、在德国，今天如果是一名驾驶习惯良好的驾驶员，直接就能获得最低价之外多达20%?30%的折扣；
我们为什么不可以？单双号限行的城市为什么不能只买出行那天的保险？天气恶劣的时候不开车不买保险行不行……未来的汽车保险，将真正告别一年买一次，可能是一天买一次，一公里买一次……我坚信中国的汽车保险随着费率市场化改革的推进，汽车保险作为每一名车主密切相关的保险产品，也是目前中国人消费最大、使用频率最高的保险产品，将会越来越科学，越来越人性化，越来越被需要和被喜欢。
总之，一切都充满惊喜，相信实现就一定会实现。