文/Man哥
中国汽车市场发展如此迅速，以至于很多人单是关注新车就已目不暇接，却很少有人回忆或是总结那些合资企业在中国的停产车型，有的是因为引入中国时就已经是老态龙钟，还有的则受累于引入方的经营不善。更有部分强势企业因为没摸准中国市场脉门，超前引入了一些过于时尚的车型。合资企业今天在中国的成功也无法掩盖他们犯过的错误，在这些产品上所犯的错误，有些只是引起阵痛，有些则直接危及企业生存，因此而一蹶不振。
谨以此文缅怀下过去，同时也给今天的中国自主品牌作为警醒。
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正文
过于老旧而退市：
这部分车型里最典型的莫过于福特嘉年华，在2003年的时候引入一款上世纪90年代的印度款车型，福特轻视中国的态度可见一斑，与之相似的还有起亚的普莱特，在这些企业的眼中，中国汽车市场里的老三样为他们树立了一个榜样与标杆，但这些新入者却忽略了此前缺乏品牌基础，也忽略了中国市场的变化和消费者的需求，这些车型的失败命运从企业决定投产那天起就已经被决定。
1.福特嘉年华
年份：2003~2006累计销量：41187辆
别看新嘉年华在市场上风风火火，但在2006年却因销量惨淡而不得已停产。想当年，长安福特凭借嘉年华得以竞争十万元内紧凑型轿车。只过了短短的三年，嘉年华就退出正迅速膨胀的小型车市场。其根本原因在于福特当时对中国市场的不重视，拿来了印度版的三厢嘉年华，无奈中国人与印度人的审美观差异实在太过明显，当2005年开始各种国际同步新车不断进入中国时，技术老旧配置寒碜的嘉年华销量立刻跌去了大半，到2006年整年的销量才2402辆。相比之下，引入最新车型的飞度、波罗们却在大卖特卖，这也让福特痛定思痛在几年之后同步引入新嘉年华，算是挽回些颜面。
2.起亚普莱特
年份：2000~2004累计销量：26220辆
起亚普莱特虽然打着起亚的名号进入中国，可车型却是上世纪八十年代的马自达121，属于日本K-Car系列的一款微型车，与国人所熟悉的奥拓同级，而且在1991年马自达就将普莱特的版本停产了。不过马自达应该想不到这款车会有这么强的生命力在原版本停产9年之后以悦达起亚普莱特的身份重新在中国出现，不过鉴于当时中国汽车市场的不够成熟，普莱特如果能营销得当也应该会有所建树，但起亚做的显然连及格都说不上。
过于前卫而退市：
这类被停产的车型，并不是产品本身过时，而是太过超前，再加上缺乏良好的营销，导致消费者很难接受这类车型，最为典型的莫过于一汽大众开迪和雪铁龙毕加索，这类叫好不叫座是的车型的失败往往让人扼腕，也希望有一天这些逝去的前卫车型能够重回中国市场。
3.一汽大众开迪
年份：2005~2007累计销量8974辆
它是欧洲最流行的车型，它也集各种实用性于一身，和速腾、途安同平台，技术只新不旧，只是在一汽开迪上市的2005年，中国消费者还没成熟到用15万元的价格接受开迪，论货运一辆开迪能买三小面。个人用车开迪铁皮货舱敞露显得扎眼。两头受气的开迪销量也不会高到哪里去。这款PQ35平台的多功能车甚至还来得及证明，就在第三年被一汽大众停产，显然大众缺乏雪铁龙那种对冷门车型执著的热情。开迪错就错在一个错误的时间、错误的地点、投放了一款错误的车型。
4.雪铁龙毕加索
年份：2001~2009累计销量：27477辆
毕加索顶着印象派画家头牌的称号，自信的出现在了中国市场上。不过就像对艺术缺乏理解的人很难看懂萨拉毕加索先生的立体主义，雪铁龙毕加索开创的“单厢多功能车”概念对中国消费者来说却是：“背箱咸鱼全车闻味”，雪铁龙引入这款车时中国汽车市场还在“老三样”统治下，加上另类的外形和长期以来有些曲高和寡的价格，上市9年，年销量不过三千上下。要是说毕加索慢热，那真是到死都没热起来。不过东风雪铁龙有着法国人的浪漫与洒脱，不遗余力地将这款冷门车型坚持了9年，售价已经从最初的20万元掉落到了后来的12万元，最终告别国产转身为全进口车型。
5.起亚远舰
年份：2004~2009累计销量37321辆
看着现代卖的好，悦达起亚也不甘寂寞，推出了与索纳塔同平台的远舰。在远舰之前，东风悦达起亚的车型已经有老化的趋势，远舰作为一款新车按说是作为新鲜血液注入到产品线之中。可自从上市起远舰的销量就波澜不惊，起亚品牌号召力不足的问题在B级车市场被充分放大，外加上古怪的比例与外形，都很难打动中国消费者，起亚也厚道，大幅降价却伤害了已购车的消费者。远舰的失意，与当时千里马的成功形成一个鲜明的对比。产品如何与品牌进行正确的匹配，弱势品牌怎么进入更高端的市场竞争，远舰都提供了一个案例。
产品更新换代滞后停产：
除了过于前卫，还有一些产品的停产是由于更新换代的太过缓慢，十年上市一款车，一款车卖十年，南汽菲亚特的派力奥、周末风和西耶耶就是典型。这样的结果就是当产品步入衰退期时，没有其他产品可以补上，销量自然就会呈现抛物线。
6.菲亚特派力奥/西耶耶/周末风
年份2002~2008168517辆
原本这三款车也都还算有不错的表现，在2002年开始上市，与国际市场的产品并没有落后太多，而且配备的自动变速箱在当时国内市场也称得上是先进，在中国市场的年销量也说得过去，用户反应都还不错，不过总会有企业不思进取，在中国汽车市场上菲亚特可以作为这方面的典型案例，这三款车自上市之日起就再无太多变化，每年依靠修修补补却没有任何重大改款计划，车型的日益老化让菲亚特的三款车的市场份额不断萎缩，也正是迟迟未对中国市场的车型进行更新换代导致菲亚特在中国的彻底失败。
企业混乱：
在中国还有很多车型的停产失败，退出市场，是由于企业的运作不力，或者企业本身经营就陷入了困境，即便是有好的产品，这些车型也很难在市场上有所作为，多半被企业的问题束缚了手脚，最终混乱的企业加上销售不佳的产品，成了恶性循环。
7.三菱速跑
2003~2007累计销量13663辆
8.欧蓝德
2003~2007累计销量36441辆
三菱欧蓝德与三菱速跑的停产，有偶然也有必然，偶然在于奔驰与克莱斯勒合作的终结，也让三菱被迫停止生产。其必然就在那段时期的三菱汽车在中国一直没有进行合资，只是提供各种技术支持，没合资也就不必承担太大责任，完全是中方一头热。另一方面也有中国SUV市场还没有足够成熟，对SUV的理解也没那么深。不过欧蓝德与速跑这对SUV组合的售价并不低，但对于国内市场的这两款车型面对的销售群体其实并不窄，无论是对公务车市场还是私人消费，速跑和欧蓝德都有各自的可取之处，然而遗憾的是在北京戴克合作的几年中，市场营销方面没做好，三菱旗下的两款车在销量最高的几个年份里也不如CR-V一个月的销量多。更搞笑的是历史总是惊人的相似，广汽三菱在重蹈戴克覆辙，投放了速跑的后裔??帕杰罗劲畅，与过去一样，依然摆脱不了销量惨淡的业绩，面临被市场淘汰的危机。
9.一汽幸福使者
2003~20066605辆
10.一汽特锐
2003~20066947辆
这两款车都是大发的原型车，后者甚至挂着丰田的牛头标，然而到了国内这两款车的发展境遇却完全不同。要说市场不成熟，和幸福使者相竞争的昌河北斗星却在国内大卖特卖，幸福使者的大发原型车在日本销量也还不错，但到了国内却默默无闻。特锐在国外微型SUV市场有着不错的口碑，到了国内却彻底成为小众选择的冷门车型。而在特锐停产之后，众泰通过购买技术等方式生产的自主品牌版本特锐却在国内有着稳定的销量，和特锐相比，众泰的车型大幅降低了生产成本，并将车价拉到更低的价位，让特锐从一个有钱人才会买的玩具成为SUV的廉价入门车型。
11.南汽英格尔/雅途/新雅途
2001~2009累计销量：13046辆
英格尔，是1995年跃进汽车与马来西亚金狮合资购买西亚特IBIZA车型的全套设备。1999年被菲亚特接管成为江苏南亚自动车有限公司。随着菲亚特引入新车，英格尔就成了遗留问题。英格尔的销售并不理想，质量也始终存在一些问题。没过多久英格尔就从南京菲亚特中剥离出去，屈身于无锡汽车车身有限公司。2003年10月，波导斥资1亿多元人民币进入汽车业。2004年8月，改名为“新雅途”重新上市，不过即便是走上雅途的英格尔并没有多大改观，最终从市场上销声匿迹了，一方面英格尔过气的技术，各种恼人的小毛病，让其被市场所淘汰。另一方面频繁的企业产权更替让产品的改进创新的陷入停顿。
12.通用别克荣御
2005~2005累计销量：2023辆
当通用旗下的各款车型在中国销量一路蹿高的时候，通用认为在中国应该有一款高档车型提升品牌定位，至少也要与奥迪A6一较长短，推出了别克荣御。虽然打着澳大利亚总理座驾的名头做推广，可定价40万元以上让很多人觉得性价比太低，口碑远好过荣御的奥迪A6L当时上市定价40万元。结果换来的是惨淡销量，此后荣御还有大幅度的价格优惠，降价额度更是价值一辆凯越，品牌价值损失殆尽。最终荣御从上市到停产不过花了一年的时间，吸取了教训的通用在之后推出的别克林荫大道主打价格实惠量又足，走上和荣御完全不同的发展道路。
13.通用雪弗兰开拓者
2002~2003累计销量：6475辆
雪佛兰在中国的第一款车型是辆SUV，雪佛兰在中国的第一次失败也是这辆SUV。由于引进时的仓促，使得车型存在很多水土不服的缺陷。在售后服务上又没有及时跟进。因此，雪佛兰在一开始就没有获得良好的口碑。同时，品牌上雪佛兰远没有今天这样的知名度，而开拓者的价格却相对偏高，更何况开拓者作为相对原汁原味的美式SUV，保留着每款的粗犷风格，与竞争对手相比很难让中国消费者接受，加之售后服务渠道与金杯重合，并没有达到通用一贯的服务高度。雪佛兰开拓者的折戟也让通用汽车“一朝被蛇咬十年怕井绳”，此后的8年时间里都不肯在中国引入任何SUV车型进行国产，可见开拓者的阴影有多么强烈。