昨天看到一则新闻：丰田Mirai燃料电池车12月15日在日本正式开售。这个车我前不久在日本丰田探访之旅中小关注过一下，当时觉得和我们距离尚远没多做议论。昨晚在同济大学出席一个和汽车专业学生的交流活动，很多同学们对新能源车的问题非常关注。今天整理后台又看到下面这条问题，所以认真来说说这个可能关乎我们未来的事情。
问题来自ID：上海一九四三
Q：
YYP好。上回关于车界各门各派的提问对与YYP的交流印象深刻。鄙人今日又有一问：在现如今的纯电动新能源大潮中，车界一哥丰田特立独行，坚持走燃料电池道路，这背后丰田有何考量？不禁让人想到当年丰田在油电混动道路上也是先人一步，今天硕果累累。相较于一众特斯拉比亚迪i3、i8们，YYP看好Mirai们的前景么？有人说燃料电池车是新能源汽车的终极道路，YYP认同此看法么？
丰田“Mirai”（日语就是“未来”的意思）这台车，我在日本丰田Megaweb展厅里看到了真身，长得和之前多番在车展亮相过的概念车有九成相像。当我看到这车正式量产的介绍和价钱牌之后，便发现这车的外形确实表露了丰田研发这款车的心态??大胆。
这和我们认识的那个技术保守、一切以“满足消费者实际需求”至上的丰田，好像很不一样。这就是丰田这家公司恐怖的地方，战术讲求招招凑效，战略却是大胆得让人看不透。
燃料电池车十多年前就造出来了，并不稀奇；但Mirai最不可思议的是作为商品化量产，而且做到了700万日元的价格（享受日本政府补贴后为520万日元）。作为参照，特斯拉Model S在日本补贴后售价738万日元，宝马i3约471万日元（资料来源于“技术在线”网站，这个网站主要报道日本产经新闻，理工男们值得一看）。
昨天看到“技术在线”的一篇剖析文章说，Mirai降低成本的其中一个“大招”，是包裹液态氢罐（燃料电池车的“油箱”）的外层碳纤维材料成本取得了重大突破，仅为几年前的1/20。此外这台车去除了一些“浮夸”的成本，例如内饰全部采用朴素的材质。
我从日本丰田公关高层那里还得到了一些更“内幕”的信息??Mirai的行驶控制系统采用了很多普锐斯的技术，有了丰田在混动技术上的规模效应，对于降低Mirai的成本起到了关键作用。这位丰田高层说：那些做不好混合动力车的厂商，基本也不可能做好燃料电池车。
虽然大胆迈出了量产这一步，但丰田自己也明白燃料电池的普及还不是时候。他们只打算头一年卖出700台Mirai，而且也说不准什么人会买。
日本本土目前的加氢站也很少，但日本政府对于“氢经济”的发展意愿很强。氢作为一种新的替代能源，它的生产和供给是一个全新产业，称作“氢经济”。
目前大家都认为电动车普及的障碍是充电桩建设不够。但其实，给电动车建充电桩，等同于安装许多“大插座”，并没有从根本上解决现有能源消耗的状况??甚至当所有汽车都变成电动，我们能否生产那么多的电也是个问题。
而燃料电池车以氢为燃料、建设加氢站的背后，是一套全新的替代能源方案，完全独立于现有的石油和电，可以减少对现有能源的依赖。
据介绍，丰田Mirai就有一个“特异功能”??它加满一箱氢后可以作为一台发电机，发出的电量可以供给一户日本家庭一周的生活用电。几年前日本大地震导致核电危机，让他们意识到不但石油会短缺，连电力也不是一种持久、可靠的能源，长远还是要考虑新的替代能源。
回到汽车上来。其实产业里那些“清醒”的人，一直很清楚纯电动车的局限性??电池能量密度不足、能量交换速度慢，导致续航里程不足、充电时间长。而且电池的性能，在未来相当一段时间里看不到大幅度增长的希望。这决定了电动车不可能完全替代燃油汽车，只能在一定使用场景内局部替代，例如城市内的短距离通勤。
而燃料电池车在长距离行驶、快速补给燃料方面，性能已经完全达到和汽油柴油车看齐??Mirai是续航里程达到500公里，加一次氢只要一两分钟。所以燃料电池车对于长途行驶、城际间的行驶，可以发挥纯电动车无法满足的功用。
这就引出一个重要的观点：未来新能源车未必只有一种形式，而很可能是多种形态并存，这样才能减少都某一种能源的过度依赖，同时让各种技术方案扬长避短。
另一个重要观点就是：对于未来新能源车的技术研发投入，不能把砝码孤注一掷，必须全盘布局。中国车企这几年全搞电动车，有了政府引导又一窝蜂搞插电混动，燃料电池十年前还有人做，这几年却近乎销声匿迹（但我知道像同济大学等一些科研机构并没有停止研究）。丰田Mirai的出现，再次让我们看到我国新能源车产业在前瞻技术上与世界最领先水平的差距。
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