在汽车历史长河中，曾经有一辆SUV还在设计图纸阶段，一曝光就遭到业内各界人士吐槽奇丑无比，后来该款SUV从量产发布到上市热销却狠狠地扇了当初反对的那群人一巴又一巴，它的名字叫保时捷Cayenne，也就是我们常叫的卡宴。
简单理一下保时捷Cayenne的时间轴：
1998年保时捷提出计划推出SUV车型，无人看好跑车厂商推出SUV车型；
2002年第一代Cayenne亮相日内瓦车展，成为全场焦点但依然不被看好；
2010年第一代Cayenne停产，第一代Cayenne全球共售出27万辆；
2010年第二代Cayenne亮相日内瓦车展，并推出Cayenne S Hybrid车型。
2017年第二代Cayenne停产，全球范围内共售出超过50万辆；
2017年第三代Cayenne亮相斯图加特，同年广州车展国内上市。
今天将为大家带来冲击Cayenne百万销量纪录的第三代Cayenne试驾文章，敬请欣赏。第三代Cayenne外观采用类似保时捷911设计风格，中网尺寸比老款车型更大，夸张的造型除了视觉效果更好之外，还将主动式进气格栅隐藏其中。在冷车启动或不需要大量进气时，进气格栅为关闭状态，让发动机迅速达到最佳热效并且降低空气阻力。当发动机需要大口呼吸新鲜空气并提高冷却效果时，进气格栅能够对气流进行控制，从而让新Cayenne在性能以及功耗两方面都能兼顾到。
Cayenne车身上半部分，比例匀称并且车顶线条过渡自然，并没有刻意追求轿跑SUV那种强烈的运动感而采用大溜背造型，现在的造型已经足够展示力量美。假如你还想在第三代Cayenne身上找到前两代那种“肥臀”的饱满设计，不好意思还真没有，新Cayenne已经将肥臀练成肌肉，紧致得让你找不出一丝赘肉。采用Panamera和911同款的LED尾灯，造型更加扁平之余还加入贯穿式设计。
虽然已经选装了20英寸双五辐式Cayenne Sport轮毂，但是款式看着比较一般，视觉冲击力较低。不过不用担心，保时捷一向都提供丰富选配，除了标配19英寸五辐式轮毂就有9款供消费者选择。
Cayenne内饰采用与Panamera相同的设计语言，包括12.3寸宽屏、三辐式方向盘、中控地台档把区域功能布局甚至方向盘左侧的灯光控制区域都如出一辙，让你有一种置身于底盘升高版Panamera中的错觉。
中控屏反应流畅，并且显示效果细腻。切换全地形模式时，除了能显示差速器锁止情况之外，路面还有相应改变。
Cayenne很多地方可以变，但唯一不变的是五连仪表盘和左侧启动。中间转速表保留机械样式，两侧的四个仪表其实为两个独立液晶屏，显示信息也十分丰富，包括温度、速度、G值、胎压、油耗、四驱系统工况等。其中切换到导航模式时，右侧两个仪表就会连为一体单独显示导航信息。
档把周围的功能区域按键虽然没有前辈们那么密密麻麻，但也不少。部分功能按键采用触控式设计，融入钢琴烤漆面板看起来相当优雅，而且触控操作有回馈，旋钮和拨杆都加入了雕刻工艺提高精致度，稍显不足是面板略有松散，装嵌工艺仍有提升空间。
试驾车选装了18向电动调节一体式座椅，除了常规的前后上下、靠背角度以及腰部支撑调节之外，这套座椅还能对两侧包裹进行单独调节，并且带有记忆功能，跟家人换着开也能迅速找到最适合自己的坐姿。
后排座椅可前后移动并且支持靠背角度调节，提供后排空调出风口、储物格以及两个USB充电接口，稍显遗憾的是没有提供后排独立空调。
在跑车里面找储物空间跟大海捞针没什么区别，同样在Cayenne身上找储物格也显得有点吃力，前排伸手可及的储物格仅有中控扶手箱内、中控水杯架、车门储物格以及手套箱，想找地方放手机只能把水杯水瓶放车门储物格。
后备厢空间规整，进深不错，并且可以比例前移或放倒后排座椅扩充空间。标配电动尾门增加便利性，在关门时更能展示优雅的一面。
动力方面，Cayenne提供3.0T、2.9T以及4.0T三种动力，对应的是Cayenne、Cayenne S以及Cayenne Turbo，本次试驾均为3.0T车型。与老款3.0T不同的是新款采用的是涡轮增压而非机械增压，新Cayenne的3.0T发动机最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米，在功率以及扭矩上小有提升，但是由于采用了涡轮增压，峰值扭矩会来得更早，发动机在1340转时就能达到峰值扭矩直到5300转。
变速箱没有采用保时捷看家的PDK双离合，而是采用第二代8速 Tiptronic S变速箱，并且采用电子换档式设计，科技感较强，就是挂P档按键设计位置让你挂P档时较为别扭。
Cayenne前后均采用多连杆式独立悬架，即便没有选装保时捷动态底盘控制、软硬高低可调悬架以及后轮随向转动系统，都能凭借良好的操控基因提供较高的操控性。
那么我们就来看看这台底盘属于“素车”状态的Cayenne能带来怎样的驾乘体验。普通驾驶模式下，Cayenne会偏向节能，从它加入发动机启停功能这一与性能不搭边的功能就能感知。变速箱升档积极，一不留神在60km/h左右就早早挂上了7档，即便7、8档是高速巡航档。
路感方面，虽然新Cayenne依然强调操控动感，但是细小颠簸化解还是比较到位的。通过路面的小坑洼以及路面接缝间隙时，方向盘会传来微弱震感，让你感知路面情况。在保时捷车型上谈转向精准性显然是一件不尊重的事情，所以你根本无需担心新Cayenne的转向精度，即便是在普通驾驶模式下也能做到指哪打哪，更不用谈运动模式了。
说起驾驶模式，这台新Cayenne试驾车虽然有选装，但是并没有涉及保时捷最精妙的所在，所以只提供Sport模式，更没有Sprot+模式了。即便是这样，新Cayenne还是能利用基于MLB Evo平台打造，在车身轻量化设计等优势下，让其动态响应更加积极。尽管缺少保时捷动态底盘控制系统的加持，也能获得高于同级车型应有的驾控体验，让山路攻弯这些原本属于跑车的乐趣，在Cayenne身上也能体验得到。
当然，新Cayenne的表现并不局限于山路劈弯以及城市驾驶，城际间穿梭也是其重要指标。高速巡航状态下，松开油门变速箱就会进入“溜车”状态，发动机转速迅速降至1000转以内，一旦油门接上又会回到最适合的档位以及转速区间，顿挫不仔细体验察觉不出。
本次试驾体验并未能测试到新Cayenne的越野能力，而且没有选装高低可调的空气悬架，在通过性方面也会大打折扣，但是根据以往的Cayenne的表现来看，新款越野能力比老款只强不弱。除了没体验到越野路况之外，本次活动也没有试驾到更暴力的Cayenne S以及能秒杀一众跑车的的Cayenne Turbo，实在是一大遗憾。或许没有选装能提升操控套件的Cayenne并不是那么完美，但6.2秒破百的成绩以及优于同级的操控也不是闹着玩的，通过这次进口税费调整，Cayenne全系车型至少降了7万多元，有意购买Cayenne的网友完全可以将降价的这笔钱拿去选装部分非肉眼可见但对性能驾控提升显著的配置，例如：带保时捷主动悬架管理系统（PASM）的自适应空气悬架（28700元）、保时捷动态底盘控制系统（PDCC）（44000元）、后桥转向系统（27500元）以及能提供弹射起步、赛道模式的Sport Chrono套件（14700元）等配置。
“多少次迎着冷眼与嘲笑，从没有放弃过心中的理想”，我想用这句歌词来形容保时捷宣布要推出SUV车型时所受到的冷嘲热讽，然而第一代Cayenne用27万台的销量来证实了自己，第二代Cayenne更是用50万台的销量来让大家认识自己，至于第三代Cayenne我想不用多说，只要不全球出现经济大萧条的环境，以此实力不出3年就可完成Cayenne家族百万销量的创举。当兰博基尼和劳斯莱斯相继推出SUV量产车型之后，你还会嘲笑当初保时捷的那个决定吗？Remember ,my name is Cayenne!