近期，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，我国汽车产业再次陷入摇摆状态。
其中，上海作为全国汽车产业的核心地带，同时又是本次疫情的重灾区，当地疫情的发展态势可谓牵动着整个汽车产业界的心。为了更深入地了解此次疫情下的产业发展情况，盖世汽车特发起相关主题调研，共收到1779份有效调查结果反馈。
在这些参与用户中，超过三成人员来自零部件企业、两成来自整车企业、另有占比13%、11%的用户为原材料提供商和技术提供商、汽车经销商和物流运输商均占一成左右。值得一提的是，此次参与用户中，超过一半（占比55%）的人员所在企业位于重点涉疫区，这就让此次调研的样本数据能够更为真实地反映疫情下的汽车产业运行现状提供了依据。
近七成企业深受疫情影响，物流停滞首当其冲
在此次调研结果中，有占比近40%的人表示，疫情对公司的经营影响非常大，占比30%的人认为影响较大。而这些影响集中体现在“物流停滞”、“工厂封控”两个方面。
面对传染性极强的新一轮奥密克戎疫情，3月28日凌晨，上海紧急调整防控策略，从“网格化”管理到“划江而治”，从“压茬推进”到“全域静态管理”，持续至今。
也是从3月28日开始，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口对上海车辆管控措施再升级，铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。
疫情的防控升级几乎让上海这座国际大都市按下了“暂停键”，随之而来的物流停滞开始影响着各行各业。据了解上海车市，自3月28日以来，上海除防疫及生活必须品外，很多生产物流都陷入了停滞。对于产业链长、关联度高的汽车业而言，最直接的结果就是从外地运往上海的原材料及零部件进不来，而需要从上海发往外地的产品也发不出去。即便有少数的物流可以运转，时间成本较之前都高出了许多。
据某企业员工透露，由于不同城市之间的封控政策，其只能先将产品从供应商仓库拉到一个点，通过人工卸货下来，再转到高速路口上另外一辆车，如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。
而一位外资零部件供应商的人士则表示，在上海封闭前，公司的零件上了高速，到了收费站，对方看车辆来自上海不放行，最终下游车企只能叫叉车来卸货转运进城，运输成本比部件都高。
配件进不来、产品出不去，是上海疫情下汽车企业们普遍面临的困境。虽然有占比19%参与者表示企业有备件生产，但也难以维持产能。一家头部线束企业的相关工作人员告诉盖世汽车上海车市，依靠库存备料，公司各条线基本都在稳步推进，但也只维持住了疫情之前80%左右的产能，且备料情况已经吃紧，应该只能再坚持数周时间。
伴随着疫情防控升级，除了物流停滞外，置身上海的汽车企业们面临的第二大挑战便是“工厂封控、需闭环管理”。
据了解，早在3月14日，上汽大众位于上海嘉定安亭的工厂就接到通知，要求工厂进行48小时闭环隔离管控，但事实证明远不止48小时，随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。上汽通用位于浦东金桥的工厂因为疫情也放缓了生产节奏。
特斯拉上海工厂在3月中旬也因防疫需要停产了两天，随后在“划江而治”政策实施后，又于3月28日再次被迫停产，原计划停产四天，但至今其上海工厂员工仍继续处于居家状态，何时复工依旧“暂无定论”。在一季度销量公布时，马斯克在推特上称“由于受到供应链中断和疫情的影响，这是一个异常艰难的时期”，但4月份的停产，会使得第二季度更加困难。
理论上说，在后勤供应充足的情况下，“闭环管理”是行之有效的，但汽车产业是“牵一发而动全身”的，对于整车企业而言，差一个零部件车辆都没办法生产。因此，在上游零部件供应商生产节奏被打乱后，下游车企们不得不放慢生产节奏，甚至被迫停产。
4月9号，蔚来就正式宣布停产。蔚来称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，并一直未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。
据4月14日消息，蔚来供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产。不过蔚来也指出，其后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。考虑到目前的疫情形势，这意味着未来其工厂的运转情况还存在较大的不确定因素。
驻厂、灵活调整产线，企业为保供各显其能
事实上，为了应对疫情影响，不少企业都在积极采取应对措施，其中“鼓励并及时安排员工驻厂办公”成为生产制造型企业保供的首选方案。
以上汽大众为例，上海作为其大本营承担着大部分的产能。公开资料显示，上汽大众共有6大生产基地、9个整车厂。其中，上海基地共有一厂、二厂、三厂及新能源汽车工厂，四家工厂均位于嘉定区安亭镇。其中，新能源汽车厂在2020年建成投产，年产能约30万辆；其他三座工厂年产能超过82万辆。这意味着，仅上海安亭基地就承担着上汽大众超过112万辆的产能。
因此，在3月14日收到48小时闭环管控通知时，上汽大众就开始征询员工意见，并鼓励留在工厂里“闭环生产”，并为驻厂员工们准备了行军床、帐篷和瑜伽垫等用品。不过，大部分的员工都被隔离在家，能在工厂坚持上班的员工比例并不多，因此产线虽维持着运转，但因人手不足，生产节奏也大幅放缓。
除此之外，“灵活调整现有产线，同时将产能迁至非疫区工厂”、“抱团合作与联盟发展”等成为车企们的备用方案。
4月15日，针对上海等地疫情对汽车产业链的影响，上汽通用五菱相关负责人就表示：“公司目前通过各基地、各生产线和产品品种的柔性调整，灵活生产，以最大程度上减轻疫情带来的负面影响。”
通用汽车总部亦表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据业界猜测，所谓的“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
福特汽车相关负责人则表示，面对严峻的外部形势，公司正携手合作伙伴和供应商积极应对，“目前，我们在重庆、南昌和杭州的主要生产基地均未停产，根据当地防疫措施，我们制定了完善的计划，保证畅销车型的生产。”
零部件企业方面，一家本土智能驾驶解决方案提供商透露，他们公司的库存也只能维持不到3个月的生产，为此公司正通过异地资源调配、上下游产业链伙伴及股东等的合作互助，尽最大可能做一些预案和缓解。
另一家浙江的供应商在接受盖世汽车采访时也坦言，他们公司的原材料供给预计仅能维持到4月底、5月初。目前该公司也已试图在上海周边寻找替代供应商，此前他们的供应商在上海。
为避免更多车企停工停产，相关部委积极出手保供
但需要指出的是，由3万多个零件组成的汽车，其产业链之长、影响面之广可见一斑，特别是对于下游车企而言，“闭环生产”也好，“灵活调整”也罢，一旦上游关键零部件供应受阻，也是巧妇难为无米之炊。
就如小鹏汽车创始人何小鹏4月14日晚发布微博称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
随后，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东亦在微信朋友圈发文称，“上海如果不能复工复产，5月之后，所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业，产业经济损失、代价将会很大。”
因此，在日益艰难的疫情防控战中，为了保障汽车产业链供应链畅通，寻求政策支持成为汽车企业们的最后筹码。好消息是，从这两天的动向来看，工信部、上海经信委等均已出手。
