4月10日，在博鳌亚洲论坛上，中国政府表示，中国将大幅放宽市场准入，开放汽车等制造行业的外资股比限制以及进一步降低汽车进口关税等。
4月17日，国家发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问。发改委明确，将在接下来的5年时间里依次、有序的放开外资股比限制。具体到汽车行业为：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
汽车行业的过渡期开放从5月的第一天就开始了。
5月1日，国家财政部联合税务局发布的《关于调整增值税税率的通知》正式施行，奔驰、捷豹路虎、林肯等品牌纷纷宣布降价声明，降幅从千元至上万元不等。与此同时，据彭博社报道，中国有关部门正在考虑制定削减进口关税的时间表，中国进口汽车的关税有望降低至15%或10%两种方案，并有望在5月份正式推出。
显然，中国汽车市场的壁垒正在消释，逐渐地，中外企业将站在同等的竞争条件下，没有了保护，留给自主品牌的机会又将有几何？
新能源汽车领域率先开始大战
2018年，电动汽车市场将率先解禁，业界不少人认为股比开放利于外资新能源汽车企业在华独资设厂，“特斯拉们”受益最深。
特斯拉自然是蠢蠢欲动，要在华独资建厂的华马斯克说了一次又一次，但一直未能落地。阻力来自内外部，内部未能实现盈利，运营压力大。外部的生产资质、营销网络这些大山也阻挡着特斯拉。
纵使开放新能源汽车领域的合资股比无法让“特斯拉们”在短期内占领中国市场，但对于自主品牌来说也是梦碎时刻，想通过新能源车实现“弯道超车”的梦也是碎落一地。
外资：紧箍咒虽解，仍寸步难行
限制外资企业的股份比例的初衷是为了保护力量薄弱的中国汽车制造业，在以“市场换技术”的前提下保证中方的话语权。而这些限制对于外资企业而言就是紧箍咒一样的存在。
2009年，中国超过美国，成为全球最大汽车市场。外资企业希望开放股比的情绪渐浓。彼时，反对的声音不绝于耳。
经过将近十年的博弈，这个紧箍咒逐渐松绑，但对于外资企业而言这仅仅是少了紧箍咒，前方仍然面对着五指山。
传统汽车领域外资企业已然难以独立涉足，国务院已经出台了原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定，外资想要独资做传统车除非收购已有生产资质，否则还是得依靠原有合资公司。老牌的外资企业，诸如大众、丰田、本田、日产与中方企业的合资合同一般有30年和合约期，甚至一些达到50年，再加上和中方企业长期与共的渠道、生产，要分家单干并非易事。
自主品牌：淘汰一批，成长一批
在国家层面的战略考量，合资股比开放是我国在进一步全球化过程中让外资享受到与中资平等的国民待遇的重要举措，支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作。
外资企业虽然独资建厂的阻力重重，但要提高中外合作关系中的参与度却是一片利好。等到真正开放的时候，受到最大冲击的将是那些现在还没有合资背景，也没什么技术储备的中国本土车企。
而对于拥有核心竞争力的民营企业而言，开放股比有利于国企和民企在相对公平的环境下展开竞争。不少自主品牌对于合资股比开放都持有积极的态度，吉利控股销售公司副总经理、吉利品牌销售公司常务副总经理宋军认为：“在研发技术、生产设备上，中国品牌也已不落后于其他的合资品牌、外资品牌。”而长安销售部副总经理王孝飞则认为长安本身在技术的实力上，以及在产品的储备上有足够的底气，在股比完全开放之前的时间里，包括长安也好，包括其他的所有合资企业当中，中方的伙伴也好都有足够的时间来进行缓冲。上汽集团乘用车公司荣威品牌营销部市场推广科高级经理丁秋平则提出：“不管市场竞争情况怎么样，首先打铁还需自身硬。政策变化无非就是带来市场环境的变化，市场环境再怎么变，把自己的产品和品牌做好是最重要的。
合资股比开放对于自主品牌来说何尝不是一个重新洗牌的契机，曾经过度依赖外资力量的国企、实力较弱的本土企业都不得不在此次洗牌中寻求变革，而拥有实力较强的自主品牌则或许能在这次洗牌中获得新的发展。
总结：开放合资股比这件事牵动着多方利益，涉及的因素复杂繁多，从目前来看，引起的震动更多集中于新能源汽车领域。对于消费者而言，多少也能从中获取到一些福利，毕竟开放合资股比让竞争更激烈，消费者选择时自然能多一份从容。