11月1日起，《北京市非机动车管理条例》将正式实施，其中有一条“电动自行车需登记挂牌才可上路。”想必会受到大家的高度重视。毕竟在日常生活中，大家对电动自行车的印象便是“横冲直撞、蛮不讲理”，而这块一直处于监管空白地区，在一定程度上也加剧了这些现象的盛行。
据自行车电动车行业协会根据近五年销售情况进行的测算统计，单是在北京市，电动自行车（含不符合国家标准的车辆）总量已达400多万辆；每年还保持着50-80万辆的增速。同时，还有大量未登记电动自行车、不符合国家标准的电动自行车在道路上行驶。
上文说到的电动自行车“横冲直撞”并不是空穴来风，绝大部分此类车辆的驾驶者都没有经过系统的道路安全知识学习，再加上以往法律法规的不完善、执法手段的缺失，以电动自行车为代表的非机动车频繁引发交通事故，特别是车辆非法加装、改装；闯灯逆行等违法行为突出，严重影响道路通行秩序和安全。
据北京市的交管部门统计，在过去的五年中（2013-2018年8月），全市发生非机动车交通事故30余万起，一共造成1621人死亡，近19万人受伤，占全市交通事故总量的18-20%，其中由电动自行车引起的事故为18.7万起，占了这部分事故总数的60%。这一组组冰冷的数字背后都是血淋淋的惨剧，而这仅仅只是北京市的数据统计，但是也足以说明电动自行车近年来已经发展到了不得不治理的地步。
于是，在2018年5月15日，由工业和信息化部组织修订的《电动自行车安全技术规范》（以下简称“规范”）强制性国家标准（GB 17761-2018），在国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会《中华人民共和国国家标准公告（2018年第7号）》批准发布，自2019年4月15日正式实施。
在《规范》中对电动自行车做出了以下标准规定：以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车。
1、电驱动行驶时，最高设计车速不超过25km/h；
2、电助动行驶时，车速超过25km/h，电动机不得提供动力输出；
3、装配完整的电动自行车的整车质量小于或等于55kg；
4、蓄电池标称电压小于或等于48V；
5、电动机额定连续输出功率小于或等于400W。
在源头上，对厂家做出了生产标准；而在现实中，又针对现存的非机动车推出了《北京市非机动车管理条例》。
那么国家在最需要治理时出台了相关政策，那为什么我要说仍有人不满意呢？
具体的还是得从这份最新版的《北京市非机动车管理条例》（以下简称“条例”）说起。《条例》中具体做了以下几个规定：
①.本市对符合国家标准的电动自行车实行产品目录制度，目录应当载明生产企业、品牌、型号、定型技术参数等项目，及时更新并向社会公布。未纳入产品目录的电动自行车，不得在本市销售和登记上牌。
疑问：这个目录制度是否存在漏洞，让监管部门徇私舞弊让一些不符合规范的电动自行车准入目录？此外，电动自行车进行私改加大电池容量或电动机功率在现在是一种很常见的现象，以后这方面的改装谁能监管，如何监管？
②.电动自行车在本市上路行驶，需经过登记，并取得行驶证和号牌。申请人应当自购车之日起15日内到公安交管部门申请登记，现场交验车辆。对符合条件的，公安交管部门应当场登记并免费发放行驶证和号牌。
疑问：合法上路的电动自行车需要号牌，为什么不规定驾驶电动自行车的驾驶员也要相关牌照？以后上牌的电动自行车出现违章或造成交通事故，怎么判罚？
③.对已经购买的不符合国家标准的电动自行车发放临时标识，并设置3年过渡期，过渡期内上路行驶需悬挂临时标识。过渡期满后，不上牌不得上路行驶，违者处1000元罚款。使用伪造、变造或其他电动自行车行驶证、号牌、临时标识的，将依法予以收缴，并对驾驶人处1000元罚款。
疑问：这意味着新规出来三年后至少有300多万辆超标电动自行车将淘汰，这批车的去向是哪里？现在大部分此类电动自行车的蓄电池都为铅酸蓄电池，这些蓄电池回收能否妥善落实？
这三点疑问不仅仅是茶哥的疑问，不少网友也对此类问题发表了自己的观点：
不难看出，大家最担心的问题便是这份经过三审后的《条例》中的一些不完善地方，的确这份只针对车辆的条约很是让人费解，车辆再多也不应该成为事故高发的理由，世界上有许多城市的交通工具主力也是两轮交通工具，交通秩序却保持的比较好。
如果非机动车道被机动车停满，那么他们也只能选择上路与机动车车们抢道而行；如果电动两轮车的驾驶者们没有具体的法律来约束，那么如何保证他们在道路上能守秩序？
这些问题也只有身处基层的我们能深深认识到，而政策的制定并不是说经过几审几校就会变的更加完善；只有深入基层才能看到更多，北京作为首都，政治地位不言而喻，北京《条约》的推出也就意味着全国各地对应的政策也会逐步的推出，也希望各地政策在制定时能将这些不足之处尽力完善。