“我这双擎版卡罗拉，随便怎么开，油耗都很难超过6个！”一直以来，混动车的油耗都能让燃油车车主心生羡慕，毕竟自己的油耗是别人的两倍左右，心里感到不平衡也正常。所以，跟混动车车主聊天的时候，聊油耗就等于是“自残”。
话说回来，很多车主内心里估计会有疑问：燃油车的油耗，难道就不能做到和混动车一样？在油耗这一块，我们难道就只有羡慕的份？
汽车油耗之谜
要降低传统燃油车的油耗，其实可以从多个方面入手，例如提高发动机的热效率、提升传动系统的传动效率、做好车身轻量化等，但想要直截了当地改善燃油经济性，无疑还是得从动力之源——发动机入手。
发动机诞生之初，人们还没有考虑到所谓的燃油经济性，那时只需要有一台机器能够拉动车子向前走就够了，所以从前的车子可能马力只有十几匹、几十匹，油耗却也不低。
到了今天，评价发动机的好坏已经有一套比较完善的标准，工程师们会从动力性、经济性、可靠性、耐久性、工艺性等多个方面去考量发动机的表现。尤其在讲究环保的今天，发动机的经济性指标显得格外重要。
而降低油耗最直接的方法，便是提高发动机的热效率，热效率高的发动机可以更好地将化学能转化成机械能，能够燃烧更少的燃油、输出更高的动力，这也是为什么现代汽车企业不断追求更高热效率发动机的原因。
目前，量产家用车的发动机热效率基本只有37%-41%左右，并且热效率高的发动机通常都采用了阿特金森循环，这类发动机虽然热效率高（省油），但动力输出偏弱，通常要与电机搭配在一起组成混动系统才适用。如丰田凯美瑞双擎搭载的2.5L（A25B）发动机，其热效率为41%，但最大马力仅有178匹。
今天虽然有不少发动机的热效率都能做到40%左右，油耗也能低至7L/100km，这距离混动车型的4-6L/km成绩其实不远。因此，只要将发动机热效率进一步提升，燃油车的油耗完全可以做到混动车的水平。那么，今天的问题难道就这样解决了？不！
逼疯工程师的热效率
要想提高发动机的热效率谈何容易？在当下，哪台量产车上搭载的发动机热效率能够提升1%，就已经算是个新闻了，如果凯美瑞双擎的41%热效率被另外一台量产车超越，那么圈内定是呼声一片。
提升热效率为什么难？因为发动机在运转的过程中会面临各种损耗、阻力，最终能被汽车利用起来的机械能其实只剩一部分，要想有更多的动力输出到车轮上而不被浪费，就得在发动机的每一个部件上下功夫。因此，通常热效率越高的发动机在工艺性、精密程度和技术含量方面都更有优势。
我们表面上看到某台发动机热效率只提高了1%甚至是0.5%，背后却是工程师夜以继日的努力。
今年，有部分车企陆陆续续传出发动机热效率的喜报。例如长安的蓝鲸NE动力平台，其平台化的产品热效率最高可达40%，每百公里至少可以节约1L燃油，这样的水平在自主品牌阵营里算得上是先行者了。
今年7月的世界新能源汽车大会上，奇瑞展示了一台全新的1.6T混动专用发动机，并表示其热效率最高可达41%，它未来很有可能会在星途品牌车型上首先亮相。
今年年中，有外媒报道日产已成功研发出一台热效率高达45%的发动机，预计在2020年生产，X-TRAIL（奇骏）将会是首款搭载该发动机的车型。但这台发动机的任务是给电池充电，最高转速被限定在了4000转，是一台专用于混合动力汽车的发动机。
另外，马自达SKYACTIV-X发动机刚亮相的时候，也宣称自己的热效率将达到50%，油耗可媲美混动车型，这让那些不想买混动车型的人喜出望外。
可惜的是，在全新马3身上，我们并未看到SKYACTIV-X发动机，它的实际表现如何尚不知晓，但其压燃的创新方法，确实为提高热效率、降低油耗找寻出了一条明路。
立竿见影的电机
除了马自达的压燃汽油发动机，还有其它车企也想出了一些降低油耗的路径，例如凯迪拉克的发动机闭缸技术，它可以在适当的时候关闭部分气缸，节省燃油；还有日产的可变压缩比技术，它可以根据工况调节发动机压缩比，让发动机一直处在“最佳工作状态”。可纵使这些技术很牛，却仍难以达到混动车型的油耗水平。
所以，电机的加入，效果可以说是立竿见影，既然提升发动机的燃油经济性这么难，为何不使用其它动力来协助发动机甚至是取代发动机呢？有了电机的“分担”，发动机负担减轻了，油耗也就明显地降下来了。未来，混动车型只会越来越多，只因燃油车难以达到它的低油耗。
发动机的未来
相信很多人都在期待传统燃油车油耗能做到混动车的水平，笔者也相信这一天终究会到来，毕竟发动机很有可能再经历一次巨大的革新。但是，就算我们这一代人能等、下一代人能等，可环境能等吗？
我们常说混动车、电动车的驾驶感受不好、没激情，但它们却肆无忌惮地疯狂增长，相反，那些经典的V6、V8车型在悄然逝去，发动机的未来、传统燃油车的前景还真是令人感到担忧。
最后，留下一个问题给大家思考，就算燃油车做到了混动车的油耗，那么未来是不是就可以不用面对电机了呢？