1 品牌和产品要互相依靠
高端汽车品牌是需要靠长期持续的高端产品供应英菲尼迪qx56，来维持江湖地位的。这一点英菲尼迪已经摇摇晃晃很久了。它既没有一台Nissan GTR这样的车来自我标榜，也没有足以作为自己战略车型的“宝马3系”或者“Model 3”。产品一直平淡而又匮乏，这会让 @朱一旦的枯燥生活 这样的大佬不愿意多看一眼。
外媒原文对英菲尼迪和其同胞对手做了鲜明残酷的对比：后者诠释了什么是现代豪华和品质，前者则显得技术过时、品牌形象不清晰。作为高端汽车品牌，这两点都是大忌。
具体一点，英菲尼迪的品牌不清晰是指什么呢？我认为沃尔沃会让你想到安全，宝马让你想到运动，雷克萨斯让你想到匠心（其实是说品质），蔚来让你想到智能电动，特斯拉让你想到马斯克（其实就是先锋和创新）。那么英菲尼迪？其前任中国区德籍Boss因为也不知道这个品牌的特征是什么，所以起了个slogan叫“敢爱”。一般当一个品牌大谈梦想和爱，就是自己还没有找到方向。这个品牌的产品大概就像是一个不错的日本小伙子学习了德国同行的部分优点，然后搞了一个迎合美国市场的模样。
2 宫斗很精彩，但影响做正事
日产和雷诺这两位联盟兄弟现在日子都很艰难。雷诺的乘用车业务退出了中国，日产的财务情况也在大幅恶化。雷诺这几年一直混的不怎么样，但却持有了日产多数股份，靠着日产才赚到钱。戈恩想要推动联盟进一步整合，这很可能导致了日本人的绝地反抗，于是就有了入狱然后越狱的精彩故事。看起来日本人还是不怕法国的，如果雷诺是一家美国企业，就不会发生这样的事情了。
在高层动荡、政治形势复杂的背景下，管理层的行为很容易因此而低效、失灵。这和反腐败严格的时候，行政机构会倾向于不作为、少犯错，是类似的道理。所以雷诺和日产现在可以说都欠了一些功课，比起它们之前在江湖里的地位。
联盟貌合神离，又没有了戈恩这样的权威，雷诺和日产只会更加分裂、互相趋于独立。如果有一天大家看到这两家公司重组联盟，不必意外。
3 降薪了，养不起二胎了
在财务恶化明显的情况下，日产无力负担一个完全独立的奢侈品：高端的英菲尼迪。早年经济尚好、日产利润不错时，还需要和奔驰合作协同，降低成本。更别说现在全球经济低迷、日产也忧患不少。
正如文章所报道英菲尼迪qx56，英菲尼迪只能降低定位（move downmarket, away from competing with Merc and BMW) 不再坚持与奔驰宝马雷克萨斯对标，而是更追求研发共享，与日产更充分的共享平台：比如放弃长期坚持的后驱平台，转而加入日产Altima和Maxima所在的前驱平台。
文章没有具体讨论处理方式。但这里会有两种可能。
一种是英菲尼迪会变成日产部分车型的高端系列，就像奔驰S的高端版本中有“奔驰S-迈巴赫版本”，别克GL8的顶配是“GL8-avnier”。在这种情况下，研发真的能省很多了，因为车型不变，只是做官方深度美容。
另一种是类似美国雪佛兰和别克的关系。与中国市场不同（雪佛兰和别克价差在10%之内），美国市场大概价差在20%左右，别克定位明显高于雪佛兰，而又明显低于奥迪宝马奔驰，处于一个比较少见的骑墙状态。或者说类似于DS和雪铁龙的关系。在这种情况下，车型内外饰依然要全新设计，共享的是日产平台的底盘和动力形成。资金投入会比今天完全独立的英菲尼迪低，但比上一种情况高不少。
第一种做法下，实际上英菲尼迪品牌就算是半退出市场了，降级为日产品牌内部的一个版本子品牌。第二种做法下，英菲尼迪依然可以维护品牌的独立性，但营销卖点将需要大幅重新定位，因为你总不能告诉消费者说：他们买的就是一台精装修的日产吧？（原文称之为Nissan Plus）
无论采用哪种操作，这都是不可逆的操作。以后不会再有Lexus第二，只有Nissan Plus。真正要买高端车的人不会接受Nissan Plus，所以定价就不能看齐主流高端品牌了。
4 花絮：个人在2011-12年还参与策划了为中国市场打造首款前驱英菲尼迪，采用天籁平台，尽快国产，扩大英菲尼迪在国内的销量。这个提案很快被枪毙了，有人认为英菲尼迪永远不能采用前驱平台，会伤害品牌特征。
再看看今天，真是Never Say Never！