如果能允许我稍带感情去评价一款车，那么假如我对所有车的满意标准是100分，则此次接触的领克02就可以打95分——其中的15分，是来自于情怀的感情加分。
初次接触领克02，还是车云菌在北京车展跑展台的那段时间，当时，这辆外表动感，内部精致的SUV，吸引了我的大部分注意力，但受制于车展条件的制约，对领克02的整体测试（包括动态），就等到了数日前在苏州才得以实现了。
师从沃尔沃
要说领克家族现有的产品，私下里都和沃尔沃有着密切的联系：领克01和02都来自于沃尔沃和吉利共同开发的CMA平台。其中，领克02比领克01更短、更矮、更宽，这意味着领克02更运动；此外，此次试驾的领克02和沃尔沃XC40的联系更密切一些——二者的轴距都是2702mm。
这款CMA平台，是面向未来车辆电气化和新能源需求打造的一个平台，它不但能满足传统燃油车型对动力布局的需求，还在整车车身、地板和悬架部分的设计上，做了充分的预扩展性，方便未来容纳PHEV、HEV和EV等不同动力系统。
此外，CMA平台本身具有双通信通道设计，最大可支持10Mbps传输速度，这意味着在此平台上开发的产品，可以升级那些更高级，需要大量数据通信的零件（比如更高版本的ESP系统、主动悬挂系统、电磁减震器和电控转向系统等），以满足高端产品对更高行驶表现的要求；同时，通过另外一套总线通信技术（FlexRay），平台的底层控制系统还能与用户体验层产生信息连接，为实现更优的人机交互体验和安全，诸如更复杂的ADAS功能铺平了道路。
所以说，师从沃尔沃的领克，在与前者基于共同CMA平台的基础上，保持着在新能源和信息化方面的前后同步，这对师徒，在未来陆续推出基于CMA平台的新能源车型估计也不是什么难事，根据车云菌从领克方面得到的信息，领克预计在很短时间内就会在发动机上广泛配置BSG电机，用来提高动力系统的高效性。
在动力方面，领克02和沃尔沃的联系也非常紧密，领克02高配的2．0T车型所采用的动力系统，其实就是来自于沃尔沃的Drive－E系列动力单元；而1．5T车型采用的3缸发动机和两款发动机都可使用的7DCT湿式双离合变速箱，则是沃尔沃和吉利共同研发的成果，这款变速箱可以兼容前驱、四驱、HEV和PHEV等不同传动系统和动力模式的需求。
在实际驾驶过程中，搭载2．0T动力单元的四驱领克02，动力输出澎湃，加速迅猛，捍卫自己“运动”名分时一点儿都不含糊；而1．5T车型的加速性能，略微弱了一些，但考虑到这是一部3缸机，所以当它在启动之后表现出来的静稳性，绝对是远超2．0T发动机的核心亮点。
事实上，车云菌在现场的感受，这台1．5T发动机的NVH特性，甚至要超过很多高端品牌同类型3缸发动机的表现，对很多人来说，如果接近这样一辆怠速状态中的领克02，不经提示的话，都未必能感知到发动机舱内工作的是一部3缸发动机。
比较有意思的是，对于2．0T的领克02来说，其变速箱可以有两种选择，一个是四驱车型搭配的7DCT变速箱，另外一个是给前驱车型使用的爱信经典6速手自一体变速箱，这充分说明，在动力系统和传统系统的设计和组合上，领克02与其“导师”沃尔沃，有相当多的一致性。
考虑到整车的三大件（底盘、发动机和变速箱）在血缘方面都有着紧密的联系，所以领克02的动态操控带给我的反馈也是非常的扎实稳健，有一点儿像它瑞典老师的风格，但更偏重于国人比较喜欢“舒适”的调教。
在2．0T车型和1．5T车型之间略微存在的不同是，由于2．0T车型的发动机比较沉，所以这两个不同车型的前悬挂系统的防倾杆和弹簧是不一样的，反应在弯道操控中，2．0T车型的弯道极限来的相对模糊，容错能力要高一些；而1．5T车型对弯道极限的反应就比较直接，对驾驶技术的要求则更高。
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