2018年，即使再乐观的玩家，也没有预料到汽车分时租赁行业依旧生存困难。今年5月17日，麻瓜出行在其公众平台上发布通告，宣布共享汽车将于5月20日停止服务，这是继友友租车、途宽易、EZZY后，又一家共享汽车运营商倒下，这再次给热火朝天的共享汽车行业浇了一盆凉水。
在此行业背景之下，中国服务网络最大、网点最多、车队规模最大的神州租车，于今年3月份，在北上广上线分时租赁平台ICAR，以豪车低价租赁让用户欣喜的同时，也伴随着质疑的声音。
消费者、运营商痛点未解，分时租赁盈利遥遥无期
自2011年首家分时租赁公司出现以来，分时租赁行业尚未有真正实现盈利的企业，某些互联网背景的创业公司宣称局部市场打平或盈利，也仅仅局限于市场规模不大的前提下。
从用户的角度来看，分时租赁作为在城市出行的一种新选择，相比出租车和专车等出行工具，应该在价格和使用灵活度方面具有优势，然而纵观现在大部分的分时租赁平台，其并未满足用户的期待。
一来，未满足用户灵活度期待。虽然目前大部分分时租赁平台都在不停的拓展站点，但布局车辆规模达一千以上的玩家屈指可数，而且就算未来站点再多，都不可能让每个用户楼下都有一个站点，就算做到每个用户楼下有站点，后续终究避免不了类似于共享单车那样频繁调度带来的高额成本。从这个角度来看，分时租赁车远没有出租车来得方便。
二来，未满足用户价格上的期待。以北京出租车为例，30分钟10公里之内花费34元，而对应途歌、嗨车这两类车型，在30分钟10公里用户需要花费34和33元，再对比市场上其它分时租赁公司投放的汽车价格，经过多轮对比之后会发现，市场上大多数分时租赁产品在价格上并不比出租车便宜多少。
从运营商的角度来看，这门生意并不好做。一来，分时租赁是重资产模式，在网点建设、充电网络、车辆、服务、维护体系等环节上都是硬性支出，前期投入很高。二来，分时租赁收入过于单一，尽管我国从网点建设、购车、运营均有政府补贴，不过分时租赁主要营收还是来源于车辆运营，受制于规模等因素的影响，分时租赁仍难以实现盈利。三来，车内环境脏乱差、消费者驾驶违章通知的滞后等问题，给管理上带来不少的难题。
总的来说，用户和运营商痛点未解之前，分时租赁模式短时间内难以实现盈利，而以传统汽车切入更是不可能，不过神州租车的入局似乎正在打破这一僵局。
神州分时租赁风光无限背后，也引来不少争议
前不久，神州租车发布的公告显示，截止2017年前三季度，汽车租赁车队规模达到了83576辆，车队利用率达67.7%，反过来看，神州租车持有车辆的闲置率超过30%，这意味着每天将有接近3万多辆的汽车处于闲置状态。按照官方的话来说：“神州租车已经能做到整体盈利的情况下，拿出闲置资源来布局分时租赁模式，是一个无成本的商业模式，能赚多少就是多少，不存在亏本问题”。从中可以看出，利用闲置资源，神州分时租赁的确可以打破行业盈利困局。
此前，陆正耀曾对媒体说：“分时租赁这块我们的低价产品推出来了，分时租赁行业就应该进入到收官阶段，最起码游戏规则已经变了，大家跟着我的游戏规则玩，能玩得起的就玩，玩不起就不要玩了。”而陆正耀说这话的底气来源于其产品确实有优势，利用闲置资源，神州分时租赁产品0元起步+0.19元/分钟+0.99元/公里，低于市场中的途歌、嗨车、GoFun等产品。
而距离神州分时租赁推出不到四个月，依靠神州租车网络和自身产品的价格优势，已经迅速覆盖全国超过55座的城市。所以从目前势头来看，神州分时租赁可谓风光无限，但同时神州分时租赁也伴随着一些争议。
其一，30%以上的闲置资源主动缩小会不会更好？神州租车在如此高的闲置率下能实现盈利，主要来源于神州租车多种盈利途径，一边通过大规模的购车和成熟的二手车市场来降低投入车辆成本，一边通过汽车金融和汽车保险来获得额外增收。或许是碍于盈利压力，今年1月15日，上海证券报题为《汽车租赁公司涉嫌非法卖保险保监局明察暗访揭“黑幕”》的报道，曾揭露了神州租车在无经营保险业务的资质情况下，就直接向承租人收取“保险费”其中已经涉嫌构成非法经营保险业务。在此情况下，业内人士认为，神州租车主动降低车辆闲置率或许会更好。
其二，以传统汽车布局分时租赁违背了行业发展趋势。传统汽车的分时租赁模式早已存在，这种模式尚未成为现今主流的租赁模式，是因为相比于传统汽车，新能源汽车更适合用来布局分时租赁。一来，豪车+燃油+停车费与新能源+电+停车费相比，新能源汽车划算，再加上新能源购车历来有政策补贴，单单从这来看，新能源汽车就比传统汽油车在价格上具备优势。未来随着充电桩、停车场等配套设施的成熟，时间越往后，这种差距只会越来越大。二来，以传统汽油车入局分时租赁，也违背城市管理者对构建城市绿色出行的期待。
其三，从运营逻辑来看，神州分时租赁会影响到神州短租业务。传统租车和分时租赁是两种不同的模式，首先分时租赁业务与其主营的短租业务是此消彼长，左右互搏的关系，一旦长期做下去，会影响到其传统租车业务”。其次，神州租车是依靠门店制的管理模式，几十人管理百来台车辆，而加入分时租赁模式后，车辆在店与店之间流动更加频繁，这势必会影响到之前的一套管理模式。
其四，从分时租赁业务来看，神州租车布局分时租赁像是在自救。目前经过一轮圈地之后，神州租车已经成为全国车队规模最大汽车租赁公司，而获得这头衔所付出的代价也非常大，高达30%的资源闲置率是阻碍神州租车进一步盈利的障碍。根据神州租车2016和2017年财报显示，2016年营收64.54亿元，利润14.60亿元，2017年77.17亿元，利润8.81亿元，从中可以看出神州租车虽然整体营收上去了，但是整体利润却出现下降。而相比于分时租赁模式，传统汽车租赁商更倾向于做长租和短租业务，神州租车能一反常态，宣布进入分时租赁行业，像是在自救。
迟疑的神州租车恐错过布局新能源汽车最佳时机
传统分时租赁汽车公司途歌，已经在传统汽车的基础之上，逐步加入新能源汽车，而神州租车作为中国汽车租赁行业的领跑者，却在新能源汽车市场上显得迟疑。尽管以新能源汽车布局分时租赁困难重重，例如运营里程较短，充电桩不足等，但对于神州分时租赁而言，如果不选择以新能源汽车结合科技的方式布局分时租赁，恐会错过布局新能源汽车的最佳时期。
一来，布局新能源汽车所需的网点、车辆、牌照、城市道路等资源，在“双积分”等利好政策的推行之下，所付出的代价较小。例如新能源基础设施建设存在“场地难、扩容难、协调难、管理难”，这四大难题能在利好政策的帮助下，得到快速的解决。
二来，在“禁售燃油车时间表”的推动下，新能源汽车发展基调已经确定，未来得牌照网点资源者得天下。迟步的神州租车很可能错过获取新能源牌照、网点的最佳时期。截止目前，Go绿狗租车已经在全国建设车桩智能网点超过130个，而传统汽车集团首汽，也已经通过GoFun分时租赁的方式获得停车位达到332454，充电桩3520个，后续这些资源无疑会帮助这些汽车出行平台占得先机。
由此看来，神州租车入局分时租赁领域，利用自身闲置的租车资源，的确能在分时租赁行业获得巨大的优势。但要成为这个行业的最终赢家，神州租车还需紧跟行业发展新趋势。