华晨一直有个梦想，就是做中国的宝马。然而，随着股比放开，华晨的梦怕是要碎了！
继德国时间7月10日，长城和宝马签署合作协议，关于宝马和长城牵手，华晨该何去何从的消息和外界各种猜测不断涌现后，宝马和华晨之间又一重大悬疑消息爆出。
据有关消息称，宝马与长城签署协议时，也同时与华晨宝马也签署了最新的长期框架性协定。据知情人士透露，双方就调整持股比列签订了最新协议，由原先的50：50（宝马：华晨宝马）调整至75：25（宝马：华晨宝马），而且目前正在讨论增持股份的价格，同时德国宝马公司或将拥有持有超过75％的股份可能性。
如果这一消息得到落实，那么宝马或将成为首个获得中国政府许可的，持有超过50％的在华合资公司。
消息一出，华晨集团董事长祁玉民则怒斥为“瞎扯”，并称“国家政策细则都没有出台，怎么会有具体股比”。而宝马中国一位高层对此表示，这都是外媒的报道，都是没有影儿的事。
关于这则消息的真实性，有关分析认为，即使如外媒所说宝马增持华晨宝马股比至少75％要到2022年，四年时间虽然一切皆有变数，但从目前华晨汽车状况和宝马的行为来看，这似乎已成定局。
1、股价大幅跌降，全靠宝马输血的华晨未来堪忧
7月12日下午，受此消息影响，华晨中国股价在午后开盘后跳水，一度跌近20％，创近10年以来最大单日跌幅，最终收盘时跌幅收窄为12．55％。
华晨汽车旗下拥有中华、华颂、金杯三大自主品牌，产品更是从乘用车到商用车再到高端商务用车逐一覆盖。但是，除了华晨宝马，三个中国品牌全部表现平平。
2018年3月末，华晨中国发布2017年度业绩报告显示：公司实现收益53．05亿元，同比增长3．5％。不过，2017年，华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31％至52．38亿元。也就是说，华晨中国的整体业绩基本靠华晨宝马来支撑。
在销量方面，情况同样不容乐观。2017年，华晨汽车集团实现销量74．57万辆，同比下滑3．7％。其中，华晨宝马实现销量38．65万辆，同比增长24．65％，华晨宝马的销量占比已经达到52％。与此同时，2017年，华晨自主品牌SUV销量下滑超过40％、MPV销量下滑超过20％，在三大类细分车型中，仅轿车的销量有一定增长，就连曾经让华晨汽车引以为傲的金杯汽车，去年销量为27．9万辆，同比下滑也接近20％。
虽然在今年北京国际车展之前，华晨汽车举行了一场名为“华晨中华V7之夜”的活动。华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民宣称，华晨中华从V7开始，将发起声势浩大的自主品牌品质革命，全面向宝马品质看齐。
然而，一直依赖宝马技术的华晨，推出的几款车型都难以在市场获得成功。2017年全年，中华V5销量下滑86．83％，中华V3销量下滑77．41％。有分析指出，与宝马已经“联姻”15年的华晨，完全习惯了坐享其成，甚至丧失了对中国品牌的驱动力。
因此，在其他中国品牌全力构建自主研发体系、提升产品设计水平和质量的时期，华晨汽车并未大力气投入，导致目前产品竞争力与吉利、长城、广汽等一线中国品牌差距越来越大，而且也浪费了自主汽车发展的黄金10年。作为首个在海外上市中国企业旗下的主力品牌，华晨能否靠中华V7实现翻身，让人存疑。
2、股比放开，华晨“失去”宝马已成定局
随着合资品牌股权比例的放开，更是加剧了对华晨的打击，虽然华晨控股董事长祁玉民曾说过“只要国产汽车技术过硬，放开车企股比是没有什么好怕的”。但对于全靠宝马输血的华晨来说，或许这就是所谓压死骆驼的最后一根稻草！
且不说股比调整能否成真，但股比调整放开确实对合资公司的外方产生了影响。对于宝马来说，一个强大合作伙伴确实是必须的，这也是这么多年其不断支援华晨发展的原因。而现在，豪华车市场的竞争已经不再像此前，比如，奥迪在中国尽管已经拥有一汽集团——这个政治意义上第一的汽车集团，但它还在寻求和中国体量最大的汽车集团上汽合作。
而且，即使不考虑合资股开放，长城汽车也会联姻宝马品牌，所以以后宝马将不会只属于华晨一家，这也就意味着华晨宝马的销售量和占有量就会有所下降。这对于华晨的销售将会造成严重影响。尽管说现在的华晨和雷诺已经达成了协议，双方约定华晨集团占合资公司51％的股份，共同打造雷诺品牌、金杯品牌和华颂品牌，但是从业绩方面来看，这显然也是华晨的一个无奈之选。
3、“后合资时代”下的汽车产业新格局
目前，在中国品牌乘用车中能够盈利的除了长城、吉利、广汽、上汽、长安等少数品牌外，大部分都处于亏损之中。而在大集团之中，合资公司则几乎全都是集团内部的“供血者”。以上汽集团为例，其2017年净利润为344．1亿元，但利润仍主要由旗下合资企业贡献。按照占比，上汽大众、上汽通用两家合资企业的利润贡献占比约在80％左右。而中国品牌盈利微乎其微，如果算上研发付出的费用，则更少。
这是眼下中国汽车产业最大的现实和困境，这也是为何此前在放开股比这一问题上，曾遭到大部分车企反对的原因，甚至有行业协会领导在公开场合表示“谁放开谁就是卖国贼”这种极端的说法。
但随着今年4月汽车合资股比放开正式敲定，这一争论也由此结束。此前，在一汽－大众的合资过程中，大众曾为了改变60：40的股比而进行了长达十余年的努力，才最终获得一汽集团的同意，但为此要付出的代价也是巨大的。这包括巨额的现金来收购股份，未来更多的支持等。而在这个过程中，一旦合资双方出现裂痕，那么合资公司的发展也可能受到影响。可以预见的是，这绝不是一次性的静态博弈，而是反复切磋、长期持续的博弈。但毫无疑问的是，“后合资时代”即将到来，靠合资“供血”的日子不多了。
而对于严重依赖合资“输血”的中方来说，股比限制的放开撕开了固有的政策“保护膜”。如果一些拥有合资的中国车企不积极调整，势必会被抛弃和淘汰。而从长期来看，股比限制政策的放开会加速行业分化，这种分化将促使中国汽车市场进行一次新的淘汰，一些优秀的中国品牌将会脱颖而出，再次改变市场格局。
不过，从现实情况来讲，合资公司仍然具有其存在的价值和意义。在理解消费者和市场洞察方面，外方永远无法超过或者取代中方，毕竟只有中国人才更懂中国人的偏好。目前，仅有特斯拉是在中国进行独资建厂，其未来在中国的发展很可能会遇到本土化方面的难题。但也有分析，如果其将整个中国的团队完全本土化，可能又是一个新的景象。
所以，未来中国品牌需要自我发力，才能在即将到来的“后合资时代”中不被淘汰！