L4级别自动驾驶技术、暴雨中穿梭广州城区、厘米级精准控制……广州本土明星自动驾驶企业景驰科技的自动驾驶车辆，频频在各大媒体中刷屏。
然而，景驰之所以受关注，却远不止上面这些。在自动驾驶创业浪潮中，最不缺的就是变化。尽管仅仅创业一年多，但景驰今年却遭遇了高管换血、创始人离职，在A轮融资即将完成之际，外界对这家“网红”自动驾驶企业的了解，依然很片面。
日前，景驰科技CEO韩旭和已经出走的原景驰技术副总裁杨庆雄，接受南都记者的专访，首度回应了高管出走创业以及公司团队稳定的问题。创立了牧月科技的杨庆雄，如今投身到了与景驰不同商业路线的自动货运中去。
回应高管出走创业传言：系个人兴趣选择
不久前，南都曾在广州体验过景驰科技的无人驾驶车辆，并从商业运营的角度对该公司和行业进行报道（相关报道详见：《南都记者实测景驰无人车：安全避让插队车，高速并线进隧道》、《2020年无人驾驶出租车将出现？广州这家无人驾驶企业这样说》），按照景驰的计划，预计2020年会在特定区域实行无人驾驶的士的试运营乃至运营。
然而，景驰在业内备受关注的另一重要原因，是其高管团队的快速变化，尽管从硅谷创立至今，景驰只有不到“一岁半”，但却出现了联合创始人王劲因为与百度的纠纷而辞职，前者曾任百度自动驾驶事业部总经理。与百度“重归于好”后，原公司法人代表潘思宁，却持续与景驰科技发生纠纷，但景驰方面表示潘早已非公司员工。之后，原景驰技术副总裁杨庆雄的离开，外界也认为景驰失去了一名核心干将。
不过，韩旭和杨庆雄这次一起接受采访，则似乎是要击碎此前网上有关景驰高管离职，公司“动荡”的传言。
“无人驾驶是一个非常新的领域，大家一开始做的时候，可能只是在想，我们希望做好无人驾驶，但是做到一定程度的时候，会开始有细分。”韩旭表示，杨庆雄是基于对货运物流的兴趣和探索，才离开景驰创立牧月科技，实际上，景驰也拥有牧月科技20％的股权，是后者的创始股东之一，“景驰创立之初就专注专注在无人驾驶的出行服务，但无人驾驶货运物流是一个很有潜力的方向，（杨）庆雄的兴趣在这里，经过仔细的考量后，才出来创业。”
“庆雄本身也是非常专注于技术的，我们更希望大家能够关注技术，关注整个产品本身，所以对于网络上的传言，我们希望通过这次联合采访加以澄清。”韩旭告诉南都记者，“而且我想说一点，景驰目前已经有130多个员工，而且今年年底，我们的人员预计会增加到300人，比我们原计划还要多出100多人，所以正常的人员流动对于景驰、对于牧月，对任何一家运营良好的公司来说，都是非常正常的一件事，6％到8％的人员流动率并不高，景驰目前的团队在快速壮大、健康发展。”
而杨庆雄则告诉南都记者，创业公司都有落地（运营）的压力，“今年春节后，我一直在思考哪些应用能够更快落地，无人货运因为一般是固定路线且不需要载人，可以牺牲一定的舒适性以提高安全性，落地会更快。我个人对这方向产生越来越浓厚的兴趣。而景驰的战略一直非常清晰明确，锁定在无人驾驶出行，所以我后来就决定创立牧月科技，主攻无人货运物流。”
在自动驾驶领域，涉及的核心技术众多，人员流动尤其是高管出走，会是相当敏感的一件事，正如前文提到的王劲与老东家百度的纠纷，近期一名小鹏汽车前员工，疑似窃取早期老东家苹果的自动驾驶技术，也曾闹得满城风雨。
对此，杨庆雄告诉南都记者，牧月科技是一家独立公司，景驰是牧月的创始股东，同时也是董事会的观察员，但双方没有技术方面的合作，“但我和韩旭都是老朋友了，所以未来有合适的机会，我相信大家都乐见其成。”韩旭也表示，牧月在货运领域有技术优势，未来不排除双方会有股权之外的更多合作。
“分家”后主攻无人货运细分场景
“其实大家最近几周也看到摩根斯坦利对Waymo的估值达到1750亿美元，其实一个最大的变化就是加入了无人物流，我觉得根据他们预测的话，物流市场已达到900亿美元，甚至超过无人驾驶的士。”对于无人货运的场景，杨庆雄十分看好， 2017年中国物流成本比重将近15％，人力成本已经超过万亿人民币，“不算微卡，仅仅轻、中、重卡，其实中国就有2000多万辆，这其实是很大的市场。”
但杨庆雄强调，跟无人驾驶的士不大一样，物流行业有很多细分领域，无法一口气“吃饱”，“每个领域无人驾驶应用都需要一定的时间去打磨技术，所以我相信很多无人物流公司，会通过落地不同细分领域，逐渐成长起来。”简而言之，相比无人驾驶的士相比，无人驾驶物流的场景更丰富，因为不搭载人，“难度”也会低一点。
不过，据南都记者了解到，目前无人物流行业玩家众多，牧月科技在业内的知名度还有限，且各大玩家的场景切入也不尽相同。
Uber曾成立了无人卡车领域的“网红”公司Otto，但就在今年7月底，Uber却宣布关闭了无人驾驶卡车的研发，研发中心转向了无人驾驶小汽车，Uber的无人卡车项目只存在了两年，“倒闭”的原因也与谷歌旗下Waymo的控诉有关，Otto和Uber被Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪告至法庭。
国内自动驾驶货运企业企业图森，则主攻无人卡车，目前已经进入B轮融资阶段，据悉，图森直接做L4级的自动驾驶，场景限定在卡车的高速货运上。无人货运的玩家，还有来自互联网与物流快递企业的势力，京东研发的无人重卡已于首次对外亮相，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军还透露，未来会在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车的网络。
2018年4月，物联网科技公司G7与普洛斯、蔚来资本共同出资组建了由G7控股的新技术公司，主要研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的新一代无人驾驶卡车，该公司与腾讯的关系较为密切。
对于技术路线的选择，杨庆雄透露，短期目标将以城市内部的物流配送为主，“测试的车型有好几个不同的型号，长度有4到6米都有。”他指出，牧月科技很快会和多家企业签署合作协议，“我们会从两方面寻求合作，一个是仓库到仓库的货运，一个是仓库到客户端的货运，仓库到仓库的货运路线会相对简单，但是用到的货车会更大，所以控制会更难，仓库到客户端会比较复杂，对应的货车会相对小一点，但相对容易控制。”
尽管起步较晚，杨庆雄则认为新公司会在具体感知、地图和定位等行业相对不够成熟的方面是有优势，“我们短期内更关注城市内部无人驾驶技术，这方面技术壁垒比较高，中国有能力做开放同城环境的无人驾驶公司其实很少。”
对于融资方面，杨庆雄透露，目前已经完成天使轮，“我们也会像景驰一样，努力寻求大额资金支持，不过我们暂时还没有非常明确的融资额度。”他表示，当务之急是做好产品落地的准备。
采写：南都记者 钟键挺 实习生 徐一君