如果我们换个角度看，市场是否还需要华晨这样的企业？即便华晨真倒了，对中国汽车工业有影响吗？
应该说，前期是政府给了政策红利，只是，有人善于抓住机会，有人即便有了红利，机会还是溜走了，怪谁呢？
宝马取得华晨宝马75%的控股权，为股比放开后外资企业夺权控股提供了样本，业内普遍担心宝马之后，合资企业外方控股的多米诺骨牌即将倒下。
特别是那些至今仍躺在合资企业的温床上，自己不思进取的中国车企，很可能将成为下一个被外资控股的对象。
与此同时，宝马控股后，因为利润奶牛被切割，合资中方上市公司价值也被投资者看空。
华晨宝马即将被宝马控股得消息传出后，华晨中国的股价已经由年初的20.69港元/股跌至10.76港元/股，股价遭遇腰斩。
10月12日上午9点华晨中国（01114.HK）复牌，开盘价为8.88港元。开盘后股价开始下跌，最大曾一度下跌逾30%。最终收盘价为7.9港元，下跌26.58%。
很显然，在失去了宝马的利润输血，华晨中国的其他业务并无竞争力，加上业绩亏损，不被投资人看好也在情理之中，而类似于华晨中国这样，一旦合资公司利润减少就会业绩明显减少的企业，价值都将被重新评估。
业内一片悲观。
（一）华晨宝马 “第一例” 早有预期
华晨宝马也一直被业内认为将成为第一个“被夺权”的车企。
10月11日，宝马以290亿元的价格换取华晨所持有合资公司25%的股份，从而对合资公司实现75%绝对控股。
业内并无感到突然，似乎从股比放开的第一天起，大家都将“第一家”认定为华晨宝马。
发布会现场，祁玉民被记者围观。虽然当天，宝马宣布一份看上去对中国市场的“大礼”——华晨宝马合资协议将延长至2040年（从2018年至2040年）并准备大规模投资以及引进更多车型。
但谁都知道，这份大礼意味着什么。
第一，25%股权，意味着华晨在华晨宝马中不再有话语权，75%被宝马绝对控股的华晨宝马，华晨充其量只能算是个投资人。
也有人说：“虽然之前拥有50%的华晨集团，在强势外方面前，并无多少话语权。”
但值得注意的是，作为股权对等的股东，至少还拥有董事会席位和表决权，而未来，随着宝马实现75%绝对控股，华晨集团更多是担任投资者的决策。”
第二，与股权一起失去的还有祁玉民打造中国宝马梦想的破灭。
如果宝马拿走华晨的大部分利润来自于华晨宝马，而宝马投资收益从50%。华晨中国保持盈利主要利润来源来自于华晨宝马50%股份，而股权降到25%，直接导致华晨利润变负数，车市激烈之下，恐怕华晨再难有翻身之日。
宝马对华晨宝马股权交割的时间是2022年，而宝马支付的290亿元的价格，还能让华晨再坚持5年，而5年之后，如果华晨再无在自主品牌上再无起色，那么最终的命运不是破产就是被收购。
（二）宝马样本的多米诺效应
华晨宝马自此变为“宝马华晨”，华晨降为一个可有可无的投资人。有人感慨世事变迁，也有人在担忧下一个是谁。
“股权放开了，谁不想自己获得更高的利润。”某车企高管感慨。即便是中方捏着不放，从理论上来讲，外方的方法多的是。
第一，本来该来国产的，迟迟不来，等到股比放开，比如福特、比如雷克萨斯，又比如特斯拉；
第二，本来有合资公司，如果中方“拎不清”不肯配合的，外方也完全可以另立门户单干。
宝马作为首个夺权的样本，为外方提供了这样一些参考：
一、首先要夺取的是那些没能力的中方，就算再听话（华晨之前基本没有话语权），也不能逃过宿命；
二、外方不仅要控股，还要绝对控股；
三、估值参考有了依据，华晨宝马总估值为为人民币1158.00亿元，相当于年度净利润的10倍。
四、在获得控股权的时候，还要承诺投资，推动地方经济发展。
当然，从这些条件上看，至少对地方经济和员工就业不是坏事，甚至是好事，只是，对于中国汽车工业来说，又将经历一个坎。
（三）倒逼中国汽车工业整合
中金15日发表研究报告指出，基于对华晨宝马盈利能力更加保守的预测，分别下调华晨中国(01114.HK)2018年及2019年盈利预测8.3%、8.0%至58亿、63亿元人民币，维持其“中性”评级，下调目标价17.4%至9.5港元。
中金对盈利预期的下掉，主要基于随着外国汽车制造商的持股上限从2022年起取消，未来中国汽车市场对德国和日本汽车制造商将更具吸引力，越来越多的全球汽车制造商将从中国工厂出口汽车。当前中国乃至全球的豪华品牌市场竞争加剧。
从理论上看，放开股比以后，合资企业很可能会要求增加股比，如果中方不同意，则自行成立独资公司，从而不用再与合资方分享利润，在中国市场获得更高的利润，或者将这部分更高的利润补贴消费终端，增加竞争力，提升规模。
可以预期的是，在宝马之后，那些中方本来不强的合资车企，而中方又“不听话”还时时想要话语权的企业，或者原来中外方关系本来就比较紧张，外方对中方不够满意的合资企业，是第一批股比会发生变化的。
另一种情况，外方不增加股比，但由于股比放开，增加外方谈判的筹码，外方通过提高技术转让费和产品引进费获得更多经济利益，导致合资企业直接沦为代工厂。
如果是这样，前者使现行合资公司产生危机，并扰乱目前市场格局，打压自主品牌；后者则使现行合资公司沦为加工厂。
“这个问题需要两面看。”汽车资深分析师钟师认为：一，汽车行业的竞争更加激烈是必然的；二，政策保护期结束后，使得行业进行重组，从某种意义上来说，也未尝不是一件好事。
实际上，美国的汽车企业也是一路整合倒只有三大，而目前，我国汽车行业鱼目混珠，在地方保护下，上千家汽车企业无序竞争，而失去政策保护后，只能靠自己的竞争力。
“如果我们换个角度看，市场是否还需要华晨这样的企业？即便华晨真倒了，对中国汽车工业有影响吗？”一位资深行业人士认为，应该说，前期是政府给了政策红利，只是，有人善于抓住机会，有人即便有了红利，机会还是溜走了，怪谁呢？
类似于华晨这样本来就没有做好的车企，从现在来看，尚存5年时机，5年以后，如果不能形成竞争力，优胜劣汰是大概率。
当然，我们会惋惜华晨，但反过来想未尝不是一件好事，有太多没有本身没有竞争力的企业存在，从某种意义上导致“劣币逐良币”的无序竞争。
（四）因为努力不同，所以结果不同
与此相反，愉观车市了解到，有些企业对此并不担心。
“上汽早在研究这个话题，也认为放开的脚步是挡不住的，关键在于自己有能力与外方去争取。”上汽某高管表示。
“外方要增加股比，要投入，我们也有能力去投入。”上汽人士透露，这也意味着，在现有的合资公司中，上汽不会轻易放弃自己的股比。
股比放开是大势所趋，也一直备受关注，而上汽集团一直都相当淡定。
2016年7月22日，中汽协在北京召开会议，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团，联合反对放开股比。而中汽协秘书长董扬建议为了国内汽车企业的发展，将开放期延缓8年左右。
不过，值得注意的是，当时，上汽集团、广汽集团，当然没参加的还有吉利、长城已经有实力与合资企业直接对抗的企业。
之后，虽然业内一片悲观，担心股比放开后合资企业外方将趁机索要控制权，出现若干个像“华晨宝马”这样的案例，但上汽照样在风口浪尖获得外方亲睐。
今年6月股东大会上，陈虹亲自证实，奥迪在中国的第二个合资公司已经花落上汽，为了与上汽合资，奥迪已经在上汽大众过参股1%。
从刚刚9月份公布的数据来看，上汽集团三大合资企业销量下滑，但自主品牌却增长强劲。
同样不担心外资夺权的还有吉利集团、长城汽车。如同奥迪与上汽在关键时刻合资一样，宝马与长城也在前不久进行了新能源的合资项目，而吉利与戴姆勒之间的合资也在正常进行。
只要合资对双方有利，谁也不会去强行打破目前的平衡。”某车企高管表示。企业凝聚力也是竞争力，而在本来已经竞争激烈的市场，谁愿意去冒险呢？所谓鹬蚌相争，渔翁得利。
中国市场增速放缓，产能过程，竞争剧烈，汽车企业躺在利润的温床上的日子越来越短暂，之前合资30年的经历也表明，中方不仅分享利润分担风险，在跨国公司中，也承担了许多重要的作用。
业内人士认为：“随着市场竞争的加剧和投资成本的增加，加上汽车产业审批制，外方控股、独资或为了私利而不惜损毁合资方利益，不一定能‘占便宜’。”
实际上，零部件企业股比放开以后，国内零部件企业并未大规模出现外资控股或独资现象。
当然，也不排除有些合资外方会要求增持股比，甚至出现如果中方不同意，就以不再引进产品、技术为要挟。
也会有，但很少，但一定是外方在产品和市场上特别强势的，比如上文提到的特斯拉、雷克萨斯、林肯等。