时至今日，即便是最“孤僻”的自动驾驶玩家也不会否认，倘若将全球自动驾驶的军备竞赛视作一场游戏，那么从现在到未来，它都不可能是单一玩家在黑暗地图中的独自摸索，而是不同玩家各自结盟之后的“组团作战”，产业链的高度复杂，让“抱团取暖”成为所有玩家最理性的选择。作为全球最具活力的自动驾驶开放平台，百度Apollo身体力行着“开放合作”，和以“金钱至上”为信条的一众国外自动驾驶参赛者形成了鲜明对比。
（通用旗下自动驾驶部门Cruise）
就在最近，全球范围内的自动驾驶战事再次升级，本田向通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise投资27．5亿美元，共同研发自动驾驶汽车并完成规模化生产和全球部署，且持有该部门5．7％的股份——如果算上数月前孙正义执掌的软银愿景基金宣布对Cruise注资22．5亿美元，至少从牌面上看，转瞬之间，自动驾驶市场就涌现出了一个实力不俗的“美日同盟”。
而这次合作也再次印证一点：无论之前多么相互睥睨，在“团战”的大势所趋面前，不同玩家相互联盟的速度，都必须变得更为迅猛，因为所有人心知肚明，自动驾驶注定不会割裂为几十个完全不同的系统，从现在开始他们就必须选好阵营。
不过，倘若你深谙自动驾驶行业的全球秩序就会知道，本田与通用两家巨头在貌似“强强联合”的暗涌之下，内里实则困难重重。自媒体“建约车评”近期就对国外自动驾驶合作“乱象”展开了描述，文章提到，在自动驾驶的大时代，只有早做准备，才能更好地把握命运。
而依我之见，透过本田这家传统车企选择投资对象的商业逻辑，倒是可以窥见到通向未来命运的两道不同大门：在自动驾驶的大时代，我们要开放还是封闭？
对于企业，这个选择事关生死；对于行业，这个选择决定着我们离自动驾驶的真正爆发究竟有多远。
与谷歌的“婚姻”为何夭折
先从这次合作谈起。
不难想象，由于过于保守和谨慎，在自动驾驶布局上落后于竞争对手——却又不甘落后于时代的本田，在投资选择上必须变得更为谨慎。不过在一些业内人士眼中，本田与通用的“官宣”婚讯还是稍显意外，因为长久以来，与本田传出“绯闻”最多的是谷歌。大概两年前开始，就有消息称本田正在与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo接触，如今本田却转身牵手通用，它与Waymo之间究竟闹了什么别扭？
其实这并不难理解，从最现实的“彩礼”角度：谷歌希望本田能为其提供电动车，但本田在电动车领域发展较缓，更何况Waymo自己估值很高，也不缺钱，仿佛没有“下嫁”的必要。
但深究一层逻辑就会发现，这桩婚事夭折的更直接原因，是谷歌对自身技术过于“吝啬”，并未完全向本田开放核心技术，只是单纯希望本田能为其提供车辆，这种淡漠的感情，让本田放弃了和Waymo进一步合作的想法。
嗯，至少站在传统车企的立场，谷歌的合作态度确实稍显高冷。雷锋网就在一篇文章中指出：Waymo早已申明要紧握自动驾驶技术和数据的控制权，对汽车厂商来说，这意味着他们不太可能通过数据赚钱，且可能彻底丧失主动权——在未来的夫妻关系上，成为Waymo的附庸。
而本田转嫁通用，除了对过往暧昧关系的一次顺势而为（今年6月本田就宣布与通用合作生产燃料电池），本田可以更好地接触到核心技术和数据：据媒体报道，数月前本田派人去美国旧金山考察了Cruise的发展现状，通用让本田的人详细看了技术和代码，这是Waymo不愿意做的。
事实上，在不少分析者眼中，在谷歌发展自动驾驶的逻辑里，“同甘不共苦”的薄情寡义，是其与车企合作关系的底层基调。譬如，在软银宣布投资Cruise后，更像是与Cruise的隔空宣战，谷歌随即宣布向FCA订购6．2万辆克莱斯勒Pacifica混合动力车型，用来扩大自己的公共自动驾驶车队，但合作方式依旧是让车企为其提供车辆，然后自己运营交通运输服务。
其实这种稍显冰冷的合作态度，并非国外科技巨头对待车企时的个例。今年5月就有媒体报道称：苹果与大众达成协议，将把大众T6改装为自动驾驶汽车，用于苹果公司员工班车——不过大众并非苹果的首选，他们曾多次与宝马接触，但因苹果要求对数据和设计的控制权，谈判无果而终。另据《纽约时报》的说法，被宝马拒绝后，苹果又找了奔驰，日产，McLaren和一家中国电动车制造商，均被拒绝，理由非常一致：车企不想“沦为”给科技巨头打工的车间，他们希望与科技公司“相敬如宾”。
车企的要求当然不过分，事实上，如果将行业整体发展视作更具长远利益的终点线，那么科技公司和汽车厂商的结盟方式，完全可以抛弃大多数思路分歧和竞争关系，理由很简单，在自动驾驶行业相对幼弱的阶段，相比一花独放，更重要的是生态繁荣。
从这个意义上，不以推进自动驾驶事业发展为目的的“开放共赢”，都在阻碍自动驾驶的真正成熟。
开放终将战胜封闭
而自动驾驶真正意义上的开放共赢，其实发生在中国。
（百度与戴姆勒深化合作，为汽车产业全球化的“跨界牵手”做出表率）
如你所知，在国内自动驾驶的跑道上，以BAT为首的几家主要参赛者都势头不错，其中百度Apollo对国外企业的虹吸效应更是日趋显著，截至目前Apollo平台已经囊括129家合作伙伴，包含宝马，戴姆勒，福特和捷豹路虎等国际第一梯队，以及英伟达，英特尔，微软，博世和大陆等国际供应链巨头，是全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态。而抛去技术实力和本地政策等其他因素不谈，百度究竟为什么能吸引国外企业横跨大洲来到中国，协同发展自动驾驶？
首先从行业环境上看，相比于国外不同利益方的“勾心斗角”（关于国外自动驾驶庞杂错乱的关系网和各种合作障碍，推荐阅读“建约车评”《起来！不愿被谷歌和苹果羞辱的汽车制造商们》），国内自动驾驶产业虽起步稍晚，但后天合作环境更为成熟和单纯，对自动驾驶整体发展和落地起到了极大的促进作用。
（全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线）
以百度Apollo为例，自2017年问世以来，更像是中国速度在智能时代的重演，在很短时间内，不断升级开放技术，不断聚拢合作伙伴的Apollo，就已率先发布了自主泊车，自动接驳巴士和无人作业小车等自动驾驶量产解决方案，且已在乘用车，巴士，物流车，货运叉车和代步车等场景陆续落地，为各产业打造普惠、高效且便捷的智能作业方式。另外，Apollo平台的一系列自动驾驶产品也为普罗大众提供着更加智能升级、安全升级的未来出行体验。
而从企业——尤其传统车企自身发展层面上看，自诞生伊始，“相敬如宾”就是百度Apollo的默认价值偏好，其致力于为每一位生态伙伴提供稳定开放的发展平台，与所有伙伴形成共赢，最终让整个行业受益。
这种生态理念，从其技术开发程度上可见一斑，不同于谷歌在对待车企时的感情淡漠，百度选择不断开放代码和数据，举Apollo全生态之力，降低合作伙伴的开发门槛。
（百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇宣布Apollo车路协同开源方案）
更重要的是，伴随着百度Apollo自身的实力进化，以及对自身价值期许的提升，其开放的层次和维度也在不断扩大：譬如今年9月，百度Apollo宣布将在年底正式开源车路协同解决方案，向业界开放其在车路协同领域的技术和服务，希望与合作伙伴一起，重现工业时代“先有汽车，再有公路，最后有交通规则”的渐进过程，让大众距离自动驾驶的普及更近一些，而这也代表着百度将吸引更多不同维度的合作伙伴，共同为建设智能交通和智能城市筑基。
与此同时，即将到来的5G时代，也在催化自动驾驶的爆发，百度Apollo也希望利用其开放特性，携手联通华为开展基于5G网络技术的自动驾驶和远程驾驶演示，从信息融合等角度促进业务落地，让5G网络真正成为在自动驾驶和远程驾驶的助推器。
（百度秉持“开放共赢”的理念不断扩大合作伙伴边界）
总之，从百度的例子不难发现，颇为类似于一个同心圆的关系——就像如今中国才是全球开放自由贸易最坚定的支持者一样，自动驾驶领域真正意义上的开放共赢，也发生在此刻的中国，中国参赛者正在用开放对抗封闭，合作共赢对抗闭门造车，最终带动产业链不同价值节点协同发展。
而对于国外传统车企来说，他们也需要拥抱一个真正开放的平台，稳站自动驾驶浪潮的风口浪尖。事实上，戴姆勒，宝马和福特等顶级车企陆续加入Apollo生态，也已经在用实际行动证明生态开放的必要性，百度无疑也欢迎更多国外企业加入Apollo生态，与他们一起组团作战。
最后，不妨再回答开篇那个问题：在自动驾驶的大时代，我们要开放还是封闭？
我相信，就像人类科技史重复多次的那样，虽然封闭在短期内或许更有利可图，但在大概率上，开放终将战胜封闭。
李北辰／文