驭势科技要做 Tier 0．5 ……
自动驾驶应该以何种形式落地是我们一直在讨论的话题。
特斯拉推出了 Navigate on Autopilot 功能，在驾驶员的监督下，可以引导车子自动上下高速匝道，可以实现换道建议、高速出口交汇处和出口导航；Waymo 则在凤凰城为自家无人驾驶推出测试收费服务，并且拿下加州首张真·无人驾驶路测牌照，向着商业化的进程又迈进了一步……
在实现无人驾驶的庞大愿景之下，采用不同路线的 Waymo 和特斯拉，纷纷交出了自己最新的成绩单。
视线转回国内，对于国内的自动驾驶公司们来说，如何解决「活下去和通往未来」这个问题是值得思考的。
10 月 26 日，在苏州举办的全球智能驾驶峰会（GADS2018）上驭势科技创始人兼 CEO 吴甘沙给出了驭势在自动驾驶商业化落地上的一些思考。
商业化的四大考量
从一开始，驭势就给出了指导整个商业化运转的四大考量：
高频、刚需、可量产；
高势能、强口碑，保证自动驾驶汽车安全；
客户的研发及资本能力，既具有足够的研发能力，并拥有较强的买单能力，对价格不敏感；
具备行业壁垒，拥有无法被取代的能力。
对于第一条，应该很好理解，首先必须有需求，其次技术可以实现且可以商业化。
第二条，高势能，即驭势的自动驾驶相关产品在这个场景投入使用之后，能够形成口碑效应，可以推进市场的打开；
第三条，即客户的选择，在吴甘沙看来，那些愿意做自动驾驶的早期尝试者，容错能力强，对于成本不是很敏感的企业，这些是驭势最好的客户选择。
第四条，也比较好理解，不管是从落地推进还是技术研发上，驭势都希望可以有自己的独特竞争力，能够构筑自己的护城河。
按照这样一个逻辑，驭势科技把自己的发力点首先放在低速、限定场景。
2017 年 3 月，驭势科技开始了首次尝试，与白云机场展开合作，在航展楼和停车场之间投入一辆无人驾驶车提供摆渡服务。
2017 年 4 月，驭势与福州来福士广场达成合作，首次试水大型地下停车场无人驾驶电动车摆渡服务。
2017 年 12 月，驭势的无人驾驶短途接驳车在上海创业园区正式开始常态化运营。
在吴甘沙看来，驭势要做的就是通过场景牵引、技术打磨来寻求最佳的落地形式。
像之前白云机场的提供的摆渡服务，这个项目只运营了三天，之后又将场景转移到两个航站楼之间的摆渡通道（连行人都没有）进行无人驾驶车的部署以及无人驾驶短途接驳车在浙江嘉善、南京溧水等产业新区内的常态化运营，这些都可以作为场景牵引。
在不同场景下所面临的技术挑战也不尽相同，这就对自动驾驶软软硬件提出更多要求。比如驭势在地下停车场的摆渡服务，地下的 GPS 信号弱，必须采用 SLAM （simultaneous localization and mapping，即时定位与地图构建） 来进行定位，驭势还设有许多二维码辅助「SLMA」，你可以把这些二维码理解成一个个小路标（彼时 GeekCar 还曾对这项摆渡服务进行过体验）。
驭势的想法就是通过不同场景的试运营、场景牵引，实现技术打磨。
在经过诸多「历练」之后，驭势对于场景匹配、落地选址等方面似乎更加得心应手。现在已经与海航物流集团美兰机场、广州白云机场、世界客货运领先的国际机场等头部客户达成合作，将在机场推出无人驾驶物流车服务。
与主机厂的合作
做自动驾驶，数据的获取至关重要，当然，不只是自动驾驶，互联网行业同样如此，从以前的「流量为王」逐渐变为「数据为王」。
在吴甘沙看来， 自动驾驶初创公司发力垂直细分领域，无法在数据上形成竞争力。
以 Waymo 为例。Waymo 的模拟器每天可以进行最多 25000 辆无人驾驶车「行驶」800 万英里，同时重金购买 8．2 万车辆用于路测数据的收集，但是运营场景简单，数据的丰富性和多样性还是不够。
所以，驭势要做的就是与主机厂合作以尽快获取数据。合作的主题主要是两个方向：
一个是 L3、一个是自动代客泊车。
按照吴甘沙的说法，在 L3 高速场景下，驭势可以做到在 20 小时 2000 公里的练习中人工接管时间为 10 余分钟，目前已经在和国内自主品牌、新能源车企进行合作。
自动待客泊车方面，驭势也取得了一定的进展：与 GoFun、奇瑞新能源达成合作，在四川成都的共享汽车运营试点，三方开始在共享出行领域的试探性布局，目前与 GoFun 部署的自动代客泊车的车子不到 10 台。
吴甘沙告诉 GeekCar，到明年年底前，会部署 1000 台带有自动代客泊车的车子，而且这只是其中一个客户，另外还有好几家客户也有类似需求。
与主机厂合作，毛利不高，但是好处是可以积累大量数据，而且在这样的车子（自动代客泊车和 L3）上可以跑影子模式，通过不断模仿学习对算法进行验证提升自动驾驶技术。
「它（影子模式）其实是为了未来。」吴甘沙如是说道。
目前驭势的产品主要是两种，一个是智能驾驶控制器（车端），一个是云端大数据综合管理平台。驭势目前 80％的精力重心都放在「车端＋云端」的打造，这是驭势的核心竞争力，剩余 20％的资源则更多的倾向于自动代客泊车和物流领域，L3 也会有一定比例的投入但是相对来说没有那么大。
吴甘沙告诉 GeekCar，驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就「千军万马投上去」。（压力应该更多的在供应商，尤其是激光雷达供应商，吴甘沙认为 L3 以上的车子最好还是有激光雷达）
写在最后
驭势给自己的定位是无人驾驶新生态的「中场发动机」（Tier 0．5），怎么解释呢？传统 Tier 1 向主机厂售卖一套集成的产品给主机厂，交易完成之后双方基本很少往来，即一次性销售模式，驭势要做的是覆盖产品全周期的服务：前期技术研发（即协同创新）＋后期联合运营（数据共享）。
综合来看，不难发现驭势自动驾驶商业化背后的逻辑：第一，特定场景的自动驾驶商业化落地，实现自造血能力；第二，与主机厂合作，积累大量数据打磨技术。
用 PPT 给出的一句话总结就是：让客户持续成功，驭势得最后一桶金 。
不是JamesYang
Always keep fighting ！
作者问答
问：对于驭势科技的商业化落地，你们怎么看？