中国造车新势力的鼻祖，美国电动汽车龙头，全球首个上市的纯电动车企，成立15年，周产能突破9000辆的特斯拉，现在依然深陷交付地狱。作为刚刚开始交付首款车型的中国造车新势力，产能地狱之余，也在经历交付地狱。
威马汽车沈晖在接受《第一财经》的采访时表示，威马今年无法完成交付1万辆EX5的交车目标，原因在于交付环节太复杂。按照沈晖的说法，就是排除了产能的原因，因为广州车展前完成了2000辆新车下线，目前日产量在200辆左右。
这和特斯拉的问题如出一辙。特斯拉在经历产能地狱后，刚爬出来，又一头掉下了交付地狱，现在还没爬出来。在车智君看来，一方面是因为交付环节复杂，另一方面在于造车新势力的服务体系处于初级阶段有关。
特斯拉被吐槽其交付环节的问题，即便是在本土的美国市场，刚刚也被《Forbes》撰文对其客户体验环节，主要是交付环节的问题进行了集中的吐槽。可见特斯拉的服务体系经过了那么多年的建设，以及超过20万辆车辆交付经验的洗礼，仍然有提高的地方，
作为特斯拉学生的国内造车新势力，在遇到交付问题也是非常正常的事情，这对所有的造车新势力玩家来说，都是需要解决的问题，但是，不同出身背景的新势力，可能选择解决问题的方式不一致。
威马选择了推智行合伙人计划，并于12月22日在深圳开了第一家店。这个计划吸纳社会资本参与，尽快去建设威马的服务体系，增加覆盖的广度和提高服务的深度，这对造车新势力来说，尤其是客户的广度超过服务的供应时，是值得研究的案例。
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复杂的交付环境
特斯拉在美国，也遇到了复杂的交付环节，例如最开始的直营体系，被传统经销商体系所抵制，即便是 今天，美国仍然有16个州的法律禁止特斯拉经营销售和交付设施，另外还有9个州的法律严格限制特斯拉的经销商配额。
这样就导致了特斯拉的客户，在期待已久的交付日子到来后，不得不长途跋涉，到隔壁州去接收属于他们的车辆。基本上特斯拉的用户在收到车之前，是没有机会试驾的，例如一直供不应求的Model 3，这也证明的特斯拉的品牌价值。
先比之下，国内的在这方面的政策就友好得多了，所有的造车新势力，只要愿意就可以把自己的用户中心、直营店或者加盟店，开到国内的任何一个城市和地区，当然了，也要办理响应的工商手续等。
不过，国内的复杂情况体现在补贴层面，因为现在对新能源汽车的补贴分为两部分，国家补贴（简称：国补）和地方政府补贴（简称：地补）。国补，顾名思义，适用于全国范围，地补则因城市而异了，甚至有些城市没有，但造车新势力为了让消费者觉得不吃亏，自己掏钱补上，全国一口价，例如刚刚上市交付的小鹏G3。
申请补贴是一门技术活，这门技术活对于普通用户来说，拥有这门技能的成本过高，所以，这需要造车新势力的服务体系来提供这样的服务了。威马汽车的做法，就是用户中心的员工，帮助用户完成补贴的申请手续。基本上，这也是所有造车新势力都提供的服务。
除了补贴这个环节，造车新势力的销售方式，以及新能源汽车不同于传统燃油车的的售后服务方式，甚至包括智能网联汽车的特点，因为没有成熟的经验可以借鉴、学习和利用，包括服务人员都需要逐步培训，这都需要造车新势力构建自己的服务体系。
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