如今的寒流，更像是一场迟来的感冒。对此，林杰表示“未必不是好事”，他认为这其实也是产业升级和深度调整的机会。
“你看这片水，像不像今年的车市？”吉利汽车副总裁林杰指着面前的杭州湘湖说到。12月底的湘湖，残荷枯水，生气全无，为寒冬的天气平添了一抹肃杀。
一壶茶，一碟零嘴，一方景，远离城市的浮华与喧嚣，与林杰的对话，在湘湖边的某个茶楼里就此展开。
毫无疑问，2018年是吉利的大年，是吉利创建的32年里，值得大书特书的一年。这一年的吉利，再次向成为一家“顶尖型”车企这一目实现极速迈进。
前11个月的销量达到140．75万辆，同比增长29％，作为唯一一家月均销量保持12万辆以上的自主品牌车企，吉利汽车的进击表现，对于合资车企不啻于一记重拳，在一片断崖式的集体下跌所营造出的绝望气氛下，吉利汽车为本土车企带来了正能量，和继续向上突围的希望。
“不要太悲观，无需太悲观。”面对2018年整个市场弥漫着的焦躁情绪，林杰一直强调不应过于悲观，但他同时也认为2019年的销量目标不宜定得过高，“明年如果大势还下降，吉利能够稳定在150万辆以上就赢了。”
2018年年初，吉利汽车为全年定下了158万辆的目标。11月份销量数据出来后，吉利距离销量目标还差17万辆。一个月17万辆，看似不难，但也将是吉利有史以来的最高单月记录，在整个车市增长普遍乏力的大环境下，实现难度尤其巨大。
而对林杰这个吉利营销掌舵人来说，要不要达成158万辆的目标，考验的或许并非销售渠道的一月之功，更是吉利整个渠道体系的风险抵御能力和内生力量。
“去年12月，我们终端交车就已经达到了17万辆，今年保持这个量，就能够完成。”虽然并不显得迫切，但在林杰心里，或许还是想要挑战一下，而且林杰欣然告诉记者，从12月中旬开始，销售终端已经有所回暖。
领克：“谈成功还太远”
2018年，被视为国产车反击合资车的元年，而这其中，与长城旗下的WEY和吉利旗下的领克，以搅局者的身份终于轰开了合资品牌对高端车型领域的封锁有直接的关系。
尤其是领克，作为仅有一周岁的年轻品牌，在车市28年来首度进入负增长的至暗时刻，领克起步就遭遇了艰难时世，但就在这样的寒风裹挟的环境下，领克1－11月累计销量达到114629辆，连续5个月销量破万。不出意外，2018年全年，领克销量将突破12万辆。领克，成为了中国汽车品牌高端突围路上，最值得研究的商业案例，为中国品牌“走上去”打开了新的思路。
销量或许只是最表象的一个衡量标准，而真正令林杰欣喜的是，通过调研显示，购买领克的用户，大量来自于合资品牌换购用户，“以领克02用户人群为例，其中超过35％的用户为二次购车的增购用户，他们几乎全是来自福特、大众和丰田等合资品牌用户，购车决策时参考的竞品主要包括马自达CX－4、大众探歌和丰田CHR等。”林杰一边说，一边激动地掏出手机给记者看这些数据报告。
有数据显示，领克01的加权平均售价约18．18万，其中中高配车型更受消费者青睐，Pro版本以上车型占比80％；领克02高配车型占比接近80％；领克03目前在售车型中，顶配车型销量占比高达70％～80％。坚持一步到位的定价原则，凭借价值提升，领克真正杀入了合资高端车型的腹地。
但快速崛起的背后，领克也难以避免地遭遇到了成长的烦恼。在01上市的短短几个月之后，领克又密集地导入了01 PHEV以及02和03等多款新车，对于一个整体知名度不够高，还处于上升期的年轻品牌来说，首先对营销团队来说面临着巨大的考验。另一方面，有限的渠道数量对销售的支撑力也开始捉襟见肘。
“领克发展太快速，但渠道数量不够，目前就靠130家经销商在卖，现在在网的经销商压力大，车生产出来了，就靠这几家卖，他要花多少钱来卖，或者他有没有能力卖，这是一个很重要的核心问题，对于领克，还是要继续完成覆盖度。”
林杰通过走访各地的经销商发现，经销商对领克满意度颇高，譬如广东一位经销商，在只有01一款车时，一个月能卖80辆以上，但02、03上市后，一个月能卖到110辆以上，当其他品牌都不赚钱时，领克还能赚钱，经销商表示很满意。
但事实上，这并非林杰希望看到的，由于01、02和03这几款车同属于A级车区间，几款车短时间内上市，难免会互相吃量。如何让经销商更好地理解和传递产品之间的差异，提高销售能力，避免形成内部分流，这是林杰一直在思考的问题。
“领克仍处于提升网络覆盖度的关键阶段，2019年底要做到300家渠道。”在林杰看来，对于领克，2018年算是阶段性地达成目标，但谈成功还太远。
而作为异军突起的新兴高端品牌，领克发展过程中的每一步，都有可能被放置于放大镜下接受审视，作为操盘手，林杰一直抱着谨慎的态度：“我们勤奋一点，减少犯错机会。”
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