众所周知，受益于“科技圣地”硅谷的地缘优势，阳光明媚的美国加州，成为全球自动驾驶企业的“公共耕地”。无论企业规模如何，若想分食自动驾驶这盘裹挟着巨大利益的奶酪，“获得加州路测许可”，成为他们急需迈过的门槛——过去几年，翻阅科技资讯，你听说过的大多数自动驾驶企业，几乎都曾将这句话写在其新闻通稿里。
当然，“公共耕地”亦有公共规定。根据加州公路管理局（DMV）的要求，每年在加州测试的自动驾驶车辆都需要向DMV提供一份测试报告，主要包括测试车辆的总行驶里程数以及脱离次数等数据，自2015年规定实施以来，该报告逐渐成为外界评判自动驾驶技术实力的标准之一。
就在不久前，DMV公布了2018年度自动驾驶路测数据，在拿到加州自动驾驶测试执照的全球62家公司中，有48家上交了统计数据，这些企业去年在加州一共留下了205万英里的测试里程，比2017年提高了50万英里。其中中国军团贡献斐然，巨头百度和初创企业AutoX，Pony．ai，WeRide等企业均纷纷上榜，最受外界关注的百度Apollo去年总里程数为18093英里，同比增长了818％，年度MPI同比增长401％，预示着Apollo在硅谷路测进展的良好态势。
无独有偶，更像是某种交叉印证，DMV报告发布前，据外媒报道，搭载Apollo3．5的福特城市厢式货运车Transit自动送货服务Udelv将于2019年在硅谷开始运营。美国有线电视新闻网CNN在《China’s Baidu will help deliver Walmart groceries in self－driving vans》一文中谨慎地指出：“中国互联网巨头百度将提供自动驾驶物流解决方案助力沃尔玛送货服务，与谷歌无人驾驶技术正面竞争。”
而透过这份DMV报告不难发现，纵览全球自动驾驶玩家，中美第一梯队的格局已日趋显著。更为值得欣喜的是，若论及产业落地的速度——世界自动驾驶看中美，中国自动驾驶看百度，中国作为全球最大汽车市场，从技术积淀到人才储备，从产业基础到政策扶持，各个方向上的合力，都在共同呵护中国自动驾驶市场爆发的火种。
但依我之见，正因为中国市场如此重要，任何想在这里分一杯羹的玩家，都需要知晓一个道理：相比于在加州的艳阳天里肆意驰骋，在中国复杂的道路环境下因地制宜默默深耕，才是撬开中国市场大门的唯一路径。
换句话说，抛去各项冰冷的技术指标，他们必须要更“懂中国”才行。
模糊的指标
不过，我们还是得从技术指标谈起。
以中国自动驾驶老大哥百度Apollo为例，过去几年，他们在加州的发展非常顺遂：2016年9月获颁加州自动驾驶测试牌照，2016年10月完成中国自动驾驶加州首跑，2017年12月提交中国公司首份加州DMV report，不过在很多人看来，DMV报告虽说是衡量全球自动驾驶玩家的一把量尺，但在许多考核方面的准确度还尚且欠缺。
这并不难理解。以报告中颇具争议的MPI（Miles Per Intervention）数据为例，要知道，2018年仅10月，Apollo月均MPI就超过了1，100 英里，同比增长了10倍，11月MPI更达1409英里——但更要知道的是，在许多业内人士看来，哪怕就连MPI本身，都不足以说明太多问题。
首先，在环境多变的自动驾驶领域，用单一数据追溯因果，渐次排序，本就有着强烈的蛊惑性。MPI当然是一个正向指标，但无法反映出不同企业测试环境的复杂状况（天气，路况，速度等各种因素都会影响到结果），更无法全面衡量量产落地和车规安全等方面的技术。
其次，从技术原理上，相比于路测里程数和车辆数目等数据的客观性，MPI似乎显得过于主观了，不同公司都有对它的不同理解，譬如我就看到有媒体报道，有些公司处理MPI数据的方式是：将每个人工干预的数据均导入仿真器，在其中让工作人员主观判断，如果当时场景下安全员不干预是否可以接受，如果可以接受就当做零人工干预。正是因为行业标准的模糊，如果要将MPI当作重要的技术指标，那它最好发生在公司之内，而非公司之间。
另外，就像科技媒体新智驾指出的那样，在这个数据即是核心资产的时代，上报数据时，由于缺乏监管（所有数据都由各公司主动提交），难免会有公司在数据上“动手脚”，“各家公司上交的数据有许多模棱两可的描述，而且普遍缺乏上下文。虽然今年DMV 给了标准数据表，但从报告来看并非每家公司都老老实实按要求在做。”
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