目前国内这一波车新势力，大多以电动化、智能化作为核心卖点，并且认为电动化之后，造车的难度下降了，这是造车新势力的逻辑之一。在车智君看来，当汽车电动化遇上自动驾驶为核心的智能化，造车的难度是加大。
最近，造车新势力的全球标杆，或者说是中国造车新势力的老师，特斯拉将其Autopilot的描述进行了修改，从原来是“全自动驾驶”到现在的“驾驶的未来”。背后的原因，特斯拉并没有进行官方的解释。
无独有偶，在这一周，国内造车新势力的蔚来汽车和小鹏汽车，都先后更新了旗下的自动驾驶情况，当然了，并不是L4级别的全自动驾驶，而是L2、L3级别的自动驾驶，实际上就是辅助驾驶。
回到最先的观点，为什么说当电动化遇到以自动驾驶为核心的智能化，让造车的难度变得更大了呢？这点从特斯拉、蔚来和小鹏，以及最近从去年底开始把宣传重点转向智能化的威马汽车，三家进行分析。
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造车很难
造车很难，这是业内观点，作为资金＋技术双密集型的行业，汽车行业天然就是高壁垒，在传统燃油车时代，中国也出现过造车热潮，留存到今天的，并且获得还可以的代表可能就是吉利、比亚迪和长城三大民营自主品牌了。
最近这一波造车新势力，受到特斯拉用电动化＋智能化的造车思路的影响，国内这一波造车新势力，在互联网资本＋互联网技术＋产业资本的共同作用下，上演着更为疯狂的一幕，百亿级的融资、地方政府的争夺。
从动力系统的电动化来看，造车的难度是降低了。从造车的整体来看，即便是排除自动驾驶为核心的自动驾驶，造车的难度也是加大的，因为汽车电子化程度的提高。当年李书福发表的“四个轮子＋两张沙发”的言论，更是被圈内人士所笑话。
特斯拉的发展历程就告诉了造车新势力们，造车其实也很难。特斯拉2003年成立，现任CEO Elon Musk在2004年作为A轮投资者入主，在推出了Model S和ModelX两款量产车后，在2017年和2018年间的Model 3的大规模量产过程，也就是从周产能从零提高到6000辆到7000辆的水平，特斯拉也经历的地狱般的产能爬坡过程。
国内的造车新势力肯定还没有经历过这样的幸福的烦恼，但是，即便是产能从零到1的过程，也足以让造车新势力头疼。汽车作为一个有着超过1万个零部件的载体，对组织生产能力提出了极高的要求。
所以，我们看到了蔚来、威马和小鹏这些造车新势力，无一例外都跳票了交付时间。蔚来是目前造车新势力中交付车辆最多的，截止发稿时，交付数字应该是超过1．3万辆。但是，交付车辆的质量则广被吐槽，尤其是最先交付的车辆，遇到了机械问题、系统问题、OTA问题等等，基本上该趟的坑一个都没有少。
交付难背后的本质原因就是生产能，品质把控能力不过关。想当年，观致品牌即便是有海外高管团队加持，其质量控制也做的不好，第一批给媒体的试驾车就存在品控问题，如车窗漏风、内饰色差等，这也是观致品牌起不来的一个重要原因。
造车新势力大多都遇到了同样的问题，小鹏汽车在今年2月份，对外宣布把原广汽丰田品质保证部及质量管理部部长宫下善次挖来，出任小鹏汽车生产质量高级总监，负责小鹏汽车的生产品质管理。实际上，与海马的合作，海马在生产上能提供的帮助是不多的。
即便是现在，小鹏G3在发布上市四个月，大规模的交付仍然需要等到下个月。但是，宫下善次的工作，能否在这么短的时间内看到成效呢？当然了，可能宫下善次是早就到位，并且进行了响应的管理措施。因为目前，小鹏汽车对外宣布入职的几位高管都是入职了一段时间的，一方面是需要磨合，另一方面也是宣传需要。
对于造车而言，年交付1万辆和年交付10万辆，以及年交付100万辆，对品质管理的要求，都是不同档次的。国内造车新势力，有一家三年内能达到年交付10万辆，就意味着很成功了，特斯拉也是在成立14年后才达到年交付10万辆的成绩。
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