文 ｜ 李响
“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”迪斯调整股比的言论，一时间聚集了业内外的诸多目光。
有意思的是，中方合作伙伴对德国大众汽车贸然宣布股比调整一事显得很是震惊和不解，气氛一度变得尴尬。随后，上汽集团发布声明“未与大众就‘调整股比’进行过磋商”打破了这种尴尬。
要求调整股比并不新鲜
然而，这已经不是大众第一次打中国合作伙伴的主意了。如果大众汽车确定调整合资股比，这意味着大众汽车可能将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国车企。
早在上世纪90年代，大众就曾要求调整上海大众销售公司的股权结构。上海大众成立之初，德国大众为了规避市场风险，要求采用“包产不包销”的模式，由中方承担汽车销售的全部责任。后来在桑塔纳一车难求的局面下，德国大众懊悔不已、眼馋不止，遂要求控股销售公司，但遭上汽集团坚决拒绝。
2010年前后，南北大众的稳定增长已经使大众品牌连续多年稳居中国乘用车市场销量冠军，随着与一汽－大众合约期将至，大众打起了增加股比的如意算盘，双方一时剑拔弩张。2014年10月，一汽集团和德国大众签署了延长经营期限的合资合同，其中一项重要内容就是在合同中对双方股比做出了新的调整。
资料显示，大众汽车在华的三家整车合资公司，江淮大众和上汽大众的股比都为50：50的对等股比，而一汽－大众中外方的股比为60：40。
尽管在国内三十多年的合作中，中德双方有冲突，也有融合。但在2018年4月份之前，双方都维持着稳定合作关系。2018年4月17日，发改委的一纸“逐步放开合资股比”批文让这种稳定的合作开始隐现裂痕，自此合资股比开始牵动着跨国车企高层的神经。
扩大股比更带来什么？
在业内看来，大众在华扩大股比的第一利好就是利润。
有数据显示，2017年与2018年大众连续两年拿下全球车企销量冠军称号，其中中国市场为其贡献40％。2018年11月16日，仅大众品牌便实现在华累计交付3000万辆汽车的壮举。并且在上汽、一汽两个得力伙伴的帮助下，大众集团2018年在中国市场实现了421万辆的销量，占到其全球总销量的近40％。根据财报显示，2018年大众集团实现产品交付1080万辆，同比增长0．9％；在销售收入方面，大众同比增长2．7％达到2358亿欧元；营业利润同比微增0．4％，至171亿欧元，利润率7．3％。
如此来看，大众集团很难摆脱对中国市场的依赖，中国市场庞大体量的利润，对于大众汽车集团来说是一块大蛋糕。
另一方面，则是股比增加可以提高大众汽车在华合资企业的话语权。
据了解，早在2014年，业内就传出消息称上汽集团欲将旗下合资公司上海大众更名为上汽大众。但这一事情后面搁置了很长一段时间，更名搁浅。消息人士称，最主要的原因就是遭到了来自外方合资伙伴的反对，大众认为此举将耗费巨大的人力物力成本，而且会影响到他们的品牌形象。
无独有偶，通用也曾回购股份保障股权。资料显示，2009年的时候，通用在急需资金周转时将上汽通用1％的股权转让给上汽，这是中国合资车企股权变动的第一个样本。不过，在2012年通用又毫不犹豫地买了回来，如此看来，即便是1％，对于外资伙伴来说也显得十分重要。
有资深从业者向我们表示，“谁拥有的股权越多，谁掌握的控制权就越牢固。如果说，一方达到67％及以上，这代表着拥有了三分之二的表决权，相当于100％的权力，在决策方面享有更强的话语权。”
不得不说，宝马在华晨宝马股比提升至75％一事，牵动了太多外国车企的心。
为什么提出扩大股比？
受欧洲排放标准以及“尾气门”事件影响，大众集团面临巨额罚款，大众急需加强效益来缓解罚款带来的资金负面影响。与此同时，大众集团在新能源与智能化等方面的战略布局也需要足够的资金储备，就目前阶段来看，今年大众汽车在全球增长速度不及往年同期，全球车市下行的节点，大众颓势渐渐浮现。这就需要大众继续挖掘利润，而扩大股比是最直接的方式，在华扩大股比也是收益最大的方式。
对于大众来说，如果将在华股比像宝马一样扩充25％，达到75％的水平，那么这对于大众来说将是难以拒绝的诱惑，同时财务压力也降低了很多。
如此看来，对于外界看似简单的股比问题，对于大众、一汽－大众、上汽－大众来说意义都很重要，同时也有业内不少人士表示，利润才是这场股比之争的核心。
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