要超越朗逸，不仅仅是我的责任，而是整个中国汽车工业发展到一定程度的表现。但要达到朗逸的高度，是一个痛苦的过程，也是一个努力的过程。只有通过努力，才能让我们的产品更有竞争力。
——上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋
挑战神车朗逸，王晓秋甩出的第一张王牌是“价格”。
3月29日，当全新荣威i6 PLUS正式上市时，王晓秋一步到位将价格定为6.98-11.98万元之间，一款定价于A+级的轿车，这样的价格令全场经销商沸腾起来。
荣威i6 PLUS由朗逸原班团队打造。除了在发布会上多次公开对标朗逸，早在荣威i6 PLUS上市前的3月21日，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋领衔的上汽集团乘用车管理团队，还专门与媒体进行了一次深度沟通。
这是一次刻意的巧合，在上汽乘用车公司设计中心的展示厅，同时放着荣威i6 PLUS和一辆朗逸，颇有放在一起直观比一比的意味在里面。
在整个发布会期间，全新荣威i6 PLUS多次向自己的“师兄”朗逸发出挑战。
朗逸原班人马为荣威i6 PLUS站台
朗逸是A级轿车市场的一款神车，而在主流A级轿车市场取得成功，可以说是每位自主品牌高管的梦想。
王晓秋之所以敢于直面挑战朗逸，最直观的竞争力来源于开发荣威i6 PLUS的最大功臣——原上海大众副经理、高级工程师，现上汽乘用车总工程师兼技术中心常务副主任张觉慧，他曾主导了第一代朗逸的技术研发工作。
不仅如此，上汽乘用车高管团队中如现任上汽乘用车副总经理的陶海龙，曾是上汽大众质量保证部执行总监，总抓第一代朗逸的生产制造及零部件质量品控；现任上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监的邵景峰，曾经也是上汽大众技术中心造型科外型主设计师，参与并主导了第一代朗逸的外形设计。可以说，全新荣威i6 PLUS几乎是由朗逸的原班人马共同打造诞生的，因此王晓秋对这款车充满了信心。
据张觉慧介绍，荣威i6是其平台化开发出的第一个产品，而全新荣威i6 PLUS则通过平台化的升级优化，在驾驶性、舒适性、NVH性能等方面都实现了技术升级。
“全新荣威i6 PLUS的这个平台就是对标了大众MQB平台，我们的目标就是要打造一个比肩大众MQB的技术平台。通过这几轮的磨炼，我们这个平台的质量、成本已经达到了大众MQB平台水准。此外，我们的产品供应商体系与朗逸的供应商体系也是相同的，都采用了国际一流的配件供应商。”张觉慧说。
朗逸原班人马打造，全面对标朗逸的品质标准，加上荣威品牌的智能互联科技上的积淀，以及一步到位的价格，虽说全新荣威i6 PLUS未来想要达到“兄弟车型”朗逸当年的高度并不太可能，但是想要协助荣威品牌实现销量冲高还是值得期待的。
调整期不进则退
让荣威i6 PLUS像朗逸一样成为神车，让荣威品牌像大众一样长青，这是包括王晓秋在内的每位自主品牌车企高管的愿望。而对于王晓秋日而言，赶超朗逸除了要助推荣威达到更高的高度，也是面对现今的市场形势作出的必然选择。
中国市场正在进入调整期。
“大家可以看到今年中国汽车市场比去年还要差，1月份的保险上险数跟去年同期相比下降了46%，2月份也很差，3月份还没看到春天。”王晓秋说，而之前愉观车市在采访其他自主品牌高管时，都一致认为，这次的调整期，很可能比以往任何一次都长。
虽然面对整体汽车市场环境的滑坡，2018年上汽乘用车仍交出了72.9万辆的优异成绩，其中荣威品牌贡献超47万辆，同比增幅超过20%。
但压力也是显而易见的。
据乘联会数据显示，2月狭义乘用车零售销量为117万辆，同比下跌19%。在这样的背景下，此前一路高歌猛进的荣威品牌也受到了极大影响，步入下行通道。
自2017年2月上市以来，虽然荣威i6的表现都十分可圈可点。但伴随着自主、合资品牌共同发力轿车市场，加上荣威i5热销步入月销2万辆俱乐部，荣威i6开始下滑。
轿车市场一直以来都是合资企业下探的主力市场，而随着越来越多的SUV产品和新能源产品的涌现，合资企业已经全面下探，而自主品牌车企跑得快的，也已经赶上来。加上之前几轮自主品牌的集体升级，作为中高端定位荣威，直面的竞争将越来越激烈。
今年以来，车市价格战进一步激发，荣威i5的竞品如科沃兹、英朗等合资品牌产品都已经来到荣威i5的价格区间内，加上帝豪、帝豪GL等自主品牌车型的阻击，以及意欲抢占中低端市场的捷达品牌的推出等等市场变化，荣威i6 PLUS必须拿出足够诚意的定价。
在当下严峻的车市环境中，这一定价不仅仅是为了与合资争抢三到五线城市的市场存量，更是为了“活下去”。
“两年前我曾说过2019年是中国汽车市场最残酷的一年，将淘汰许多企业。整个市场都在拼命，我们也没办法，现在最重要的是要先活下去，没有销量就什么都没有，有销量就有希望。”王晓秋说。“哪怕全新荣威i6PLUS的定价还是要牺牲一定的成本，我们也必须去做，因为只有这样才能真正找到我们的用户，让他们去进行口碑传播，把大家最关心的价格低、配置高、油耗低这些优势传播给其他消费者，这就是我们努力的方向。”
攻占低线市场法则
“荣威作为一个中国品牌首先要活下去，活下去最基本的前提就是让用户接受我们。“王晓秋说。而与朗逸相比，荣威最缺乏的是在低线城市的知名度，因为有知名度，有销量，才能积累口碑，打造知名度和美誉度。
“虽然上汽荣威在一线城市的市场上，还没有哪个中国品牌超过我们，但市场越往下沉，我们的问题就越多，特别是四五线城市基本看不到我们的车和网络。”王晓秋说。
“攻占四五线市场的网络建立需要靠产品，目前我们的产品不能到达四五线市场，是因为四五线市场的消费者购买预算在8-9万区间，这个区间如果没合适的产品，就不会成为他们的选择。”王晓秋认为。
作为一个一开始就定位在中高端的品牌，荣威的下探是有顾虑的，荣威品牌自成立以来就立足中高端，最主要的问题是担心低价车的推出，影响前期的品牌形象，不过，从这几次产品上市明显可以看到上汽乘用车思路的调整，包括全新荣威i6PLUS和之前上市的荣威i5，都是一步到位将价格直降到底，赢取竞争力和主动性。
荣威i5开始，荣威开始下探。“应该说这是对荣威品牌阶段性工作的反思，荣威i5售价5.99万元起，声量一下子就上来了。”王晓秋认为，现在这个阶段，最重要的先要活下去，而对照大众的经验，也并非低价卖的多就会影响品牌。
5.99万元起步的荣威i5和6.98万元起步的荣威i6，似乎已经偏离了上汽自主品牌乘用车高举高打的高端路线。
但是，王晓秋认为这并不是问题，相反，通过低价，上汽乘用车可以长驱直入进入到更多低线市场。
王晓秋同时认为，低价并不代表没品牌。中国汽车市场轿车领域，6万以下销量第一的是大众，2万辆桑塔纳、2万辆捷达、差不多1万辆polo，加起来就是5万辆。中国市场6万以下没有一个自主品牌销量能超过大众，但大众仍然是消费者认可的品牌，没有受到低价的影响。
所以，对于上汽而言，也完全可以放下包袱，把荣威i5这款车拉到这个价格，最大程度地把产品投放到四五线市场。
但是，攻占四五线城市并非易事，近年来车市增长放缓后，车企都在卯足了劲攻占的市场。大众、通用、丰田等国际巨头，在渠道上比上汽荣威整整早了20年，而包括吉利、奇瑞、长城、长安等自主品牌企业，由于一开始就从低线市场起步，在低线市场的根基已经非常扎实。上汽荣威开破低线市场，不是光凭一步到位的价格就能实现的。
“哪怕全新荣威i6PLUS的定价要牺牲一定的成本，我们也必须去做，因为只有这样才能真正找到我们的用户，这实际上是一个等价交换，不牺牲一部分利益就拿不到量，牺牲了利益才有量，才能活下来。”王晓秋说。
而上汽集团乘用车公司副总经理俞经民认为，荣威i6PLUS要在低线市场立足脚跟，还要坚持三个方面的发展：第一，要走扎实。全新荣威i6PLUS如果定一个海市蜃楼的价格，肯定站不住脚。第二，要把产品一代一代的做下去。第三，产品还得“走上去”，服务还得“走上去”。这个“走上去”，还得走得扎实，要走良性循环。