2月20日和3月11日，胡夫曾根据1月和2月的产销量数据分析认为，受限于2018年超百万辆的渠道库存，汽车厂商普遍采取降低产量和压库力度的策略（详见拙著《产量为何一降再降？去年压库有多爽，今朝还债就多痛苦》和《1月产销开门红不红不要紧 降不下终端库存才真要命》）。
刚刚过去的3月延续了这一趋势——中机中心4月初发布的上月汽车合格证统计数据显示，2019年3月，我国乘用车产量为194．9万辆，同比下降8．1％；与前两个月相比，产量降幅大大收窄。而来自乘用车联合会的快报数据也表明，汽车厂商3月的批发数据也仍处于同比下降状态。多方面数据综合看，汽车企业现阶段仍在控制产量，以求降低渠道库存。
作为国内乘用车市场的主力车型，轿车和SUV也是1季度各厂家减产的重点，前者产量合计减少11．2％，为238．6万辆；后者产量为201．2万辆，同比下降20．3％。
导致减产的原因，胡夫认为，首要因素是我国居民消费意愿尚未被完全激活；另一个重要原因是面对即将实施的国6排放标准，厂家必须安排好生产节奏，在保证终端价格不大幅波动的前提下，稳步消化已有库存。
但坦率地说，厂家这种操作成功的可能性不大，价格战的前奏已经打响，预计部分品牌车型的终端价格会在5月崩盘。它们会是谁呢？大概率，会在是胡夫之前文章中提到的品牌里，以及昨天宣布要在华进入2．0时代的某外资品牌。