本届上海车展的最大亮点之一是“造车新势力”的集体亮相，在新能源、自动驾驶和智能互联等方面各显身手。与AI息息相关自动驾驶领域已成为车厂、互联网巨头、资本市场、科技创业团队竞争与竞合的焦点。在各种技术路径的背后，是唯一的资本路径，而在炫目光环的背后，也必然会看到阴影。
上海车展落幕，酷炫展台与靓车的背后，车厂、互联网巨头、资本市场、科技创业团队的PK与合作却是永恒。竞争与竞合的焦点集中体现在了风生水起的自动驾驶领域，只不过有志者们要“事竟成”或许尚有时日。
本届上海车展上，传统车厂集中展示自动驾驶概念车，“造车新势力”则几乎完全聚焦于新能源、自动驾驶和智能互联方面。合众汽车高级副总裁戴大力表示：“自动驾驶是一个趋势，我们制定了自己的关于自动驾驶的技术路线，就是陪驾司机、代驾司机和专属司机对应的L2、L3、L4的技术路线。”
实力雄厚的互联网巨头们在切入自动驾驶新赛道时的眼界则更为广阔。
百度Apollo企业版携手十余家国内外车企亮相，将在自动驾驶、车联网等智能出行领域为车企提供领先科技。以“构建万物互联的智能世界”为己任的华为推出汽车数字化解决方案，立志基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。
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行业趋势：汽车与大IT的融合
华为轮值董事长徐直军认为，过去130多年来，ICT（信息、通信技术）和汽车产业都在为同一个方向努力，就是为了“自由”。ICT在解决人类沟通的自由，汽车行业是为了出行的自由。现在，这两个行业的技术会共享。
持有类似观点的还有上海市智能网联汽车创新中心副总经理林瑜。他表示，智能网联汽车是一个跨界融合的事物，不同的行业基因体现出不同特点。传统汽车行业强调安全性、可靠性，IT行业强调的是快速迭代与智能化。智能网联汽车概念出现后，这两个行业要相互靠近、相互融合。
那么问题来了：如何靠近？怎样融合？
车展期间，高德地图副总裁、Amap平台事业部总经理韦东在与媒体谈及互联网公司与车企的合作时直言：“现在很多互联网公司总以为可以通过‘全家桶’的方式，把自己的东西卖给车企，我想问一下，这是我（车企）在做车，还是你想怎么做车？”
他认为，车企不需要互联网公司的“全家桶”集成方案，他们一定会走向自主控制的集成模式，把产品定义和核心系统研发抓在自己手上。而作为服务方，要把自己的专业做到最好，做到单项最优，同时通过开放策略做好被集成的准备。
显然，可以被集成的单项有很多，从硬件芯片到软件算法，从单一设备到系统解决方案。纵观大部分玩家，在自动驾驶这篇命题作文下，人工智能或许是最好的副标题。甚至在一定程度上，自动驾驶因人工智能而起，人工智能也由自动驾驶而兴。
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技术百态：自动驾驶背后的AI
小马智行联合创始人兼CEO彭军在本届上海车展上表示，希望AI技术应用到真正为人们的生活产生巨大价值的应用场景，因此希望小马智行做最安全、最高效的无人驾驶，真正能把人从开车中解放出来，能让出行更安全。
据了解，在自动驾驶系统研发领域，小马智行可谓志存高远，从创立之初就把目标直指L4及以上级别无人车技术的开发。但硬币的另一面是，高级别的自动驾驶或许很难在短期内实现落地，更难带来企业生存的现金流。
林瑜认为，全面的自动驾驶可能需要15－20年，甚至更久。另外，自动驾驶的实现还不只是在于车。车在路上走，对于道路基础设施也是很大的挑战。基础设施在连续性、完整性，交通安全措施、标识标牌的统一可识别方面，都要做出很大改进。
但他也表示，在封闭环境中，比如公园内部游客的接驳、港口物流车辆的自动驾驶、夜间道路清扫车的自动驾驶，这些特定场景已经一步步在城市生活中开始体现。
国内自动驾驶独角兽公司Momenta合伙人孙环也认为，完全实现自动驾驶可能需要经历10－20年，并且是在一定区域范围内。她同时乐观展望，未来用滴滴叫来的车里可能就没有司机，而是一辆自动驾驶汽车。
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