Uber及Lyft的IPO上市有望让早期投资者大赚一笔。但对于已经习惯了掏出手机打车的普通用户来说，情况却恰恰相反，IPO最终可能会让他们支付更高昂的代价。Lyft和Uber可能不会为了增加市场份额而大幅降价。并且鉴于投资者对未盈利企业向来持谨慎态度，Uber、Lyft等公司在压力之下可能会提高乘车费用。
Uber和Lyft旷日持久的价格大战使得打车价格一直保持在一个较低的水平，这得归功于二者背后数十亿美元的资本支持。强大的资金链条使其不惜以较低的价格参与竞争，也使其无惧亏损。
即便两者的收入都在飙升，但亏损也成为了甩不开的阴影。只是，IPO之后，乘客们享受低价乘车的日子可能已经屈指可数了。
众多投资者、业内人士和学者都认为，在亏损不断增加的情况下，公开投资者可能会对其施压，Uber和Lyft最终将需要提高乘车费用。
Uber投资者Lead Edge Capital创始人Mitchell Green表示：“有些股东希望你们创造利润。有很多不同的杠杆，其中之一就是定价，这些公司拥有比人们想象的更大定价权。”
这在很大程度上取决于公开市场的胃口。如果投资者最终愿意接受亏损，转而支持乘客量的增长，低价模式可能会持续下去。
毕竟这两家公司都将拥有充足的现金，支撑其角逐市场份额。Lyft在上个月的IPO中筹集了23亿美元，而Uber则计划在5月份的IPO中筹集100亿美元。
对此，Lyft高管表示，他们希望在未来几年实现盈利。不过多位分析师称，若目前的网约车服务定价保持不变，Lyft可能很难实现这一目标。
此外，Uber在IPO后可能也会面临扭亏为盈的压力，尤其是在营收增长放缓的情况下。该公司第四季度的共乘业务收入为23．1亿美元，与去年第三季度和第二季度持平。
10年前，Uber刚刚面世时，因为可以便捷地通过智能手机来打车，它收取的费用远远高于出租车。在2012年，Lyft尝试让用户以低价享受共乘服务，Uber随即效仿，并且双方展开了长达一年的市场份额竞争。在VC和其他投资者的200亿美元支持下，这两家公司不断推出折扣和激励计划来吸引乘客和司机。
亏损也正是在这时候积累起来的。去年，Lyft营收为22亿美元，运营亏损为9．77亿美元。Uber营收为113亿美元，运营亏损总额超30亿美元。
Uber和Lyft会抽取20－25％的乘车费作为佣金，并将剩余部分支付给司机。为了降低成本，两家公司都正在想方设法减少与保险相关的费用，并提高司机的出行效率。尽管如此，分析人士说，要真正扭亏为盈，他们需要更高的乘车费和更少的司机激励。
Glade Brook Capital Partners的创始合伙人Paul Hudson是Uber和Lyft的投资人。Hudson认为，这两家公司可能都会减少乘客享受的折扣优惠，并改善他们的积分计划，以提高忠诚度。他说：“我们正处在美国市场的十字路口，公司从渴望增长的私人投资者那里轻松融资的日子已经结束了。”
但事实上，乘车费用已经在慢慢上涨了。Lyft的IPO文件显示，2018年Lyft平均每辆车的佣金约为13美元，高于2016年的11．7美元。Uber在63个国家和地区提供服务，尽管其没有公布具体数字，但费用上涨的不言而喻的。
折扣大战使得市场危机四伏，稍有不慎就可能失去用户，去年年底，Lyft向用户提供了一系列折扣，刺激了需求增长，并在Uber上市前抢走了其部分市场份额。Uber在数周后，于2月初推出折扣优惠，并在3月份逐步夺回部分失去的市场份额。
德国明斯特运输经济研究所所长Gernot Sieg表示，Uber和Lyft要想共存，很可能不得不提价。否则损失会不断增加，他们将不得不进行流血竞争，直到最后只剩下一个。垄断者最终依然会提高价格。
Lyft的IPO招股说明书以及Uber向美国证券交易委员会提交的上市申请文件，首次揭开其商业模式可持续性的神秘面纱，至少就目前而言，披露了低价乘车模式的秘密。
网约车服务通过低价拼车来淘汰传统的出租车。在理想情况下，这将为司机带来更高的收入，但前提是他们可以在途中接到其他乘客。
如果拼车过程中，无法找到其他乘客，那么Uber或Lyft司机可能最终会赔钱。在IPO之后，两家企业都将面临来自投资者的更大压力，要求其盈利。
在近百年前，亨利·福特（Henry Ford）首次推出福特Model T，开启了美国人对汽车所有权的长期迷恋。
而百年后，Lyft和Uber正迅速崛起，掀起了下一场交通革命，至少，这正是Uber和Lyft投资者所希望的。
目前，这两家公司都在亏损，并且目前乘客乘车的部分花销是由那些提供资金的风险资本家承担的。FactSet的数据显示，Uber总共获得了136亿美元的私人投资，Lyft在IPO之前吸引了大约52亿美元的私人投资。
那么问题来了——当这些公司不得不扭转盈亏的时候，相比起购入汽车，网约车是否仍是一个廉价、有吸引力的选择？
Lyft和Uber在实现盈利方面都将面临着各种各样艰难的挑战。Uber在最初提交的文件中表示：“自成立以来，我们始终经历着严重亏损，包括在美国和其他主要市场。我们预计，在可预见的将来，我们的运营费用将大幅增加，我们可能无法实现盈利。”
该公司补充道：“公司尚未实现盈利，即使随着时间的推移，我们的收入超过了直接支出，公司也可能无法实现或保持盈利能力。收入与直接开支之间的关系并不一定能反映我们公司未来的表现。”Uber过去两年里经历了巨大动荡，首席执行官兼创始人特拉维斯·卡兰尼克被罢免。
Lyft上月提交IPO申请后，许多媒体将重点放在了该公司的财政赤字上。Lyft报告称，2016年净亏损6．83亿美元，2018年净亏损9．11亿美元，成立7年累计赤字达29亿美元。Lyft目前的股价远低于其每股72美元的IPO发行价。
长期投资者可能会对此产生质疑，这种模式在竞争激烈的市场中是否可以持续下去？任何用户都可以迅速对比Uber和Lyft的乘车价格，然后选择价格较低的那个。现在更是有应用可以直接对比这两款应用价格的App，为用户选择更便宜的乘车服务。
例如，从纽约布鲁克林北威廉斯堡到曼哈顿上西区之间8公里的路程，高峰时期，Uber的价格为29．86美元，Lyft的价格为30．53美元，而另一款正在努力获取市场份额的网约车应用VIA的价格仅为19．85美元。
这可能会给Uber和Lyft的利润率带来下行压力，因为这两家公司都在争夺乘客的出行预算。但经济学家指出，双头垄断往往比任何人都能参与进来的行业更稳定、更有利可图。
与此同时，传统出租车也推出了App。在纽约，出租车和轿车委员会（Taxi And Limousine Commission）去年批准了一个名为Waave的为期两年的试点项目。
Waave是一款应用程序，人们可以用其预定黄色出租车，并在上车前获得确切的价格。与Uber和Lyft不同，Waave在高峰时间或暴雨期间没有“激增定价”模式，即使那时的打车需求会暴涨。
Lyft的文件指出，其亏损属于“账面损失”或会计损失。大多数管理专家一致认为，实际现金流（而不是会计损失）往往是更好的预兆，可以表明某家公司的真正健康状态。Lyft的运营现金流仍然为负，但亏损越来越少，而且还在下降，从2016年的负4．87亿美元降至2018年的2．81亿美元。
也就是说，早期创企通常会随着业务规模的扩大而出现亏损，关键是公司要找对发展方向。去年，Lyft的营收增长速度比成本支出速度快了34％。毛利润增长了一倍多，达到9．13亿美元。Lyft在与Uber日益激烈的竞争中已经取得了积极的毛利率，并成功地提高了毛利率。2016年，Lyft在乘客平均乘车费用中占比18％，比2018年这个比例达到27％。
随着使用网约车服务的人越来越多，这些公司就越有可能从规模经济中获益，并将价格保持在较低水平。Lyft表示，有一半以上的乘客使用其服务通勤上班，35％的用户没有或租用汽车。换句话说，1／3的Lyft用户现在都是无车用户。虽然活跃用户的数量相当少，但却几乎呈指数级增长。
去年，大约3070万人（占美国人口的近10％）至少乘坐了一次Lyft的网约车。该公司的收入在2016年至2017年期间增长了两倍，去年又翻了一番，达到21亿美元。2018年的预订总额（不包括通行费和纳税的乘车开支）为81亿美元。上个季度，Lyft乘客乘车次数达1．784亿次，即每天约200万人次。
5年前，在Uber和Lyft普及之前，美国只有几个地方，比如纽约市中部、波士顿和芝加哥，可以在没有汽车的情况下舒适地生活。如今情况已经有了很大改善，快速增长的共乘网络使这一生活模式在大多数其他城市和郊区变得越来越可行。
研究表明，对Uber和Lyft来说，经济机会的规模非常庞大。拥有和驾驶自己的汽车不仅效率低下，而且成本高昂。美国汽车协会的数据表明，自驾的每公里成本大约是燃油成本的两倍，磨损与保养、修理以及更换轮胎等费用大致相当于用户购买汽油的钱。
美国劳工部的数据显示，平均每个家庭每年花在汽车上的钱是8500美元，相当于每天23美元（不包括停车费，以及花钱寻找停车位、清洁汽车、从雪中挖出汽车或者修理期间需付的拖拽费用）。
Lyft称，平均每辆车只有5％的时间被使用，其余的时间都处于闲置状态。Uber和Lyft都希望，拥有和保养自己汽车的高昂费用将足以吸引更多人使用他们的网约车服务。