传统车企与新势力车企似乎走得越来越近了，从江淮蔚来到一汽吉林－博郡、一汽轿车－新特，还有广汽与蔚来成立了合创公司，东风研究院和北汽新能源都与奇点展开了合作，这种模式的合作逐渐成为主流。那么如果再更进一步，由传统车企入股甚至控制新势力，又会产生怎样的化学反应？
近日，有消息称，日产汽车希望收购一家中国初创造车企业25％的股份。日产的技术专家目前正在评估潜在投资对象，并且已经将目标缩小至包括威马汽车、合众汽车以及车和家在内的创业公司。在日产内部，这一投资项目代号是“Hermes”。
根据政策，在新能源合资企业中，各合资方的持股比例需在25％以上，方可获得新能源积分。这意味着，对于入股某新能源合资公司且持股比例大于25％的企业来说，即可从入股的新能源公司中分得新能源积分。日产这一举动到底是为什么呢，当然不只是为了拿到新能源积分，而是希望通过新能源汽车建立在中国市场的信心！
日产的焦虑
在电动汽车领域，日产汽车是极具自信的，甚至是对此感到骄傲的。日产汽车在2010年就量产了综合实力强劲的日产聆风纯电动汽车，至今已在全球累计销售了超40万辆的电动车，并保持着零电池燃烧安全事故的记录。
日产凭借着日产聆风，始终位居全球电动汽车销量前列，日产聆风在今年一季度位居全球电动汽车单车型销量前三，日产汽车位居电动汽车企业榜第六。然而，与日产电动汽车在全球表现形成鲜明对比的是，其在中国的表现却处于非常尴尬的境地。
去年，为了能够在电动车市场取得突破。东风日产推出了采用与日产新一代聆风相同电动平台，又结合日产在中国最畅销车型轩逸而打造的日产轩逸纯电。对于这款新能源车，日产充满了期待。
令人惋惜的是，在2018年9月上市以后，轩逸纯电的市场表现并不能让日产高层满意。轩逸纯电在经历了上市初期的红利之后，其销量急转直下，截止目前已经跌倒了月销不足200辆，与国内主流纯电动汽车的市场表现差距巨大，与月销近3万辆的轩逸燃油版相比，更显尴尬。
轩逸纯电的市场表现，再度宣告日产汽车在中国的电动汽车市场中，尝试的商业模式以失败告终。一方面是在全球电动汽车市场如鱼得水，另一方面又是在中国的电动汽车市场上表现挣扎。实践证明，全球市场的成功并不能复制到中国市场，日产汽车陷入焦虑。
政策的刚需
去年东风日产母公司东风有限在积分政策上处于不达标的状态。2018年平均燃料消耗量的实际值6．26升每百公里（6．06为达标值），虽然新能源积分有52，423 分的结余，但是在平均燃料消耗量积分上却为－264，191分。
关于碳积分交易，目前业内预估的价格在1000－6000元／分之间。2019年东风日产若按100万辆销量计算，国家对2019年开始对车企提出了新能源汽车基本比例要达到10％的要求，那么日产在华积分大约需要10万分。如果需要购买的新能源积分在9万分，按照5000元的价格计算，则一年就需要4．5亿元左右。可想而知，碳分是日产在华发展的一大压力。
值得一提的是，日产对外投资公司Alliance Ventures在中国已经有所布局，包括投资了主做自动驾驶的文远知行，做充电业务的Power Share，以及另外几家产业链上下游公司。根据日产合资公司发布的“东风有限TRIPLE ONE”新中期事业计划，到2022年他们将在中国市场推20款电动化车型。
此前有欧洲业内人士称，任何一家汽车制造商都无法单独承担开发电动车、混合动力车及智能汽车平台的巨额成本，汽车行业每周在产品研发和工具成本上浪费20亿欧元左右，而这些成本其实都是可以共享的。
日产想要为2022年的布局提速，入股或者收购造车新势力，借助其现成的创新思维或者平台技术，无疑是最有效也是最省钱的办法。
新势力的出路
目前，中国有超过487家新能源车制造商，结合实际情况来看或许最后能存活的企业只有不到10家。其兴也浩，其亡也众，过渡膨胀的前期速度，会使得凋零的场面更为凄惨。
以中国流通协会统计的数据看，新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底，计划投建的数量就超过了200个，相关投资金额突破人民币万亿元。然而，根据工信部统计，2017年只有64家车企实际生产了新能源车，扣除传统车企之后新势力几乎只有两三家。
2018至2019年，交车的新势力开始增多，但销量排名最高的企业始终难以突破一两千辆月销的瓶颈。工厂至少年产能为5万辆，而若要实现盈利则更是应当突破10万辆（除非是小众昂贵车型），新势力们的生存状态堪忧。
而对于合资品牌来说，他们有造车新势力无法比拟的优势。其中最大的优势就是资金雄厚，几乎不存在新造车势力因融资难而造成的资金问题。同时拥有成熟的上下游供应链，并且有多年积累的技术做保障。
当造车新势力真正面临洗牌时刻，投入传统车企的怀抱也许是明智的选择。毕竟，最终存活下来的只是头部几位玩家，这也是任何商业游戏亘古不变的规则，选择及时退场才不至于输得太惨。摩拜和小黄单车的终局，就是最好的例证。