人类只有不断探索研究，才会使社会进步发展。对于汽车来说，道理同样受用。只有不断前进，才能保持卓越。颠覆传统，挑战豪华中型SUV市场的英菲尼迪全新一代QX50，目前国内虽未上市，却已成为众人关注的焦点。毕竟是升级之后的车型，所以全新一代QX50在很多方面，都亮点多多。尤其是搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-Turbo，完美的呈现出英菲尼迪在科技领域不断突破的“挑战者”品牌精神。
了解汽车结构的朋友都知道，目前在售的民用车型众多，一般发动机的压缩比是不可变动的，无论车辆负载亦或是行驶速度，市面上所有内燃机的活塞行程都是在固定范围内工作。然而，英菲尼迪这次发动机输出形式的改革，在整个量产车历史上来说，都是史无前例的。那么，英菲尼迪 VC-Turbo 是如何改变压缩比？实现技术突破的呢？下面就让小编带着大家来一探究竟。
VC-Turbo的全称是Variable Compression Turbocharged，直译出来就是可变压缩比涡轮增压发动机，特点是“可变压缩比”！在时下流行的增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比是要低于自然吸气式发动机。涡轮增压发动机的工况大致可分为两种状态，即增压状态和非增压状态。在两种状态下，气缸内的燃烧状态有很大区别，导致发动机的动力输出和油耗表现也完全不同。以往压缩比固定的发动机通常通过调整喷油量、气门开闭时间和开度，实现燃油经济性的最大化。可变压缩比技术在根本上解决了这一问题，在非增压或低增压状态下，采用高压缩比，提升燃油经济性和低转速扭矩表现，在需要高增压运转情况下，调整为低压缩比状态，以实现更强的动力输出。
可变压缩比技术主要是在发动机下方进行了机构性的改变，将凸轮轴连接在一个多向连杆机构，以适时、快速地增强或削弱活塞与气缸的接触，改变混合气体的燃爆空间，并监测车辆的行驶状态和驾驶员的操作，调整发动机下方的多连杆结构，及时选择最佳压缩比。VC-Turbo发动机能够让压缩比在8:1~14:1之间进行自由调节，这意味着新发动机在不同的工况下有着不同的压缩比。
除了压缩比可根据运转工况适时调整，VC-Turbo还具有歧管喷射和缸内直喷相结合的燃油双喷射系统，阿特金森循环与奥拓循环相结合的双循环系统等技术，通过多种领先技术的结合，实现动力与油耗的双重优势。
简单来说，英菲尼迪通过多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构(谐振波传统减速齿轮)，进而改变活塞运行时的上止点和下止点位置来实现压缩比的改变。这样在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。
VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机的最大功率200kW（272Ps）/5600rpm，最大扭矩380Nm/1600rpm，比奔驰GLC和宝马X3都要有优势。英菲尼迪官方表示，该发动机在性能上可以与特定的六缸汽油发动机相媲美，而在能效上则大大优于后者。业内专家认为，可变压缩比技术实现了对发动机运行工况的实时调整，以保证发动机在最适宜工况下运行。可变压缩比技术对发动机结构改动较大，能灵活控制压缩比。对消费者来说，在不减少动力的情况下，还能更省油，改变驾驶习惯。
当然，发动机上的可变技术还有很多，比如可变几何涡轮增压系统、发动机可变冷却系统等。但作为一个年轻的豪华汽车品牌，英菲尼迪在科技领域勇于创新和探索的精神值得赞赏。尽管随着市场变化和竞争推进，成功会越发艰难，但唯一不变的是创新，只要勇于突破革新，才能赢得市场先机，改写历史！