从自吸到增压，从电喷到直喷，德国和日本在汽车新技术应用领域一直走在全球车企的最前列，今年也不例外。在本届北京车展上，“德系三强”和“日系三强”同样带来了大量极具代表性的创新黑科技，包括可变气缸、可变截面涡轮、可变压缩比、可变气门正时+升程...双喷、双涡轮、双循环...琳琅满目的全新发动机技术着实让自主品牌看傻眼。本期小编就带大家去了解一下这些全新技术究竟有哪些值得我们期待的“骚操作”。
奔驰1.4T涡轮增压
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产品亮点：高频率直喷+可变气缸
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有望搭载车型：A级三厢/两厢、CLA、GLA等
关于奔驰最新的动力总成，我们最熟悉还是奔驰重回“直列六缸”怀抱这件事，这台代号M265的3.0T L6发动机最大的亮点就是配备了48V电气系统，空调、油泵、涡轮等大部分“外围组件”都已实现电驱，发动机和变速箱之间还有额外的电机作为辅助动力驱动车轮，并帮助启停，这在整个汽车行业都是一项创举。
但实际上，这台机头只是奔驰新动力总成规划的冰山一角，除此之外，还有G级上的4.0T V8汽油、海外版S级的3.0T L6柴油、海外版CLS的2.0T L4以及下面提到的全新1.4T发动机。
在本届北京车展上，奔驰推出了全新国产A级三厢版，其入门级搭载的就是这套1.4T+9DCT动力总成。这台发动机代号为M282，相比现款车型的使用的1.6T发动机虽然排量减小，但最大功率增加了7马力，达到163马力，峰值扭矩依旧为250N·m，10.6:1的压缩比比1.6T（9.8:1）也有显著提高。
虽然没有配备48V电气系统和电动涡轮，但配备了奔驰拿手的高压高频直喷系统和气门正时+升程，又增加了与4.0T V8机头类似的闭缸技术（通过气门升程技术实现），可以在相应的发动机工况下（低负载）关闭中间两个气缸，从而节省油耗。
三菱1.5T涡轮增压
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产品亮点：双喷+气门升程
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有望搭载车型：广汽三菱旗下SUV
丰田的2.5L混动、日产的2.0T双循环、本田的2.0T i-VTEC、马自达的2.5L可变压缩比、斯巴鲁的2.0L水平对置...目前，日系车中只有三菱在新技术应用上拖后腿，劲炫、欧蓝德还在使用老的CVVT 2.0L自吸发动机，低扭完全不够看，经济性也就那么回事儿。航天三菱和东安三菱的1.5T电喷发动机更是“烂大街”的存在，放在自主车中都嫌拉低逼格。
在本届北京车展，广汽三菱带来一台代号为4B40的全新1.5T发动机，最大功率163马力、峰值扭矩250N·m，虽然账面数据中规中矩，但新技术应用上可谓武装到牙齿。
这台全新发动机采用当下主流的集成式缸盖设计，并加入三菱最拿手的MIVEC可变气门（正时+升程）技术，整机可以达到37%的热效率，这在涡轮增压机头中已经是非常出色的数据，除此之外，再加上来自日本电装的（电喷+直喷）双喷系统，来自日本IHI的小惯量涡轮，来自菱重的电控泄压阀等“新组件”，其在低转速下的大扭矩输出能力远超现役航天三菱的4A91T，且在国产欧蓝德Cross上的综合油耗仅为6.6L/100km（官方数据）。
气门正时+升程、集成式缸盖、双喷系统、电控泄压阀、小惯量涡轮...这台全新1.5T发动机在“武装”上已经超过本田、大众的1.5T机头，达到了同排量的顶尖水准，它的出现将彻底颠覆广汽三菱发动机羸弱的现状，只要别出现跟CR-V一样的大面积机油稀释问题，其市场潜力还是非常大的。
本田（讴歌）2.0T+10AT
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产品亮点：i-VTEC、10速行星齿轮
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有望搭载车型：国产RDX、TLX-L等
先说变速箱，本田汽车可谓是变速箱领域的集大成者，凌派（已停产）/杰德上的5速平行轴、思域/雅阁上的CVT无级变速、冠道/UR-V上的9速行星齿轮、思铂睿/TLX上的8速双离合，再加上6速手动变速箱，基本所有的变速箱类型它都玩过。
而这台10AT就是这位大佬最新开发全新产品，跟采埃孚的9AT一样属于前横置行星齿轮变速箱，虽然有多达十个档位，但体积却比爱信6AT还小，结构之紧凑令所有车企汗颜，齿比范围10.1比ZF 9AT（9.81）G更宽，相连档位之间的速比切换也更合理，有效提高了换挡平顺性，且在最高档位可以最大限度降低发动机转速，从而提高燃油经济性。
此外，这台变速箱在高速巡航时可以最高下降4个挡位，也就是说，100km/h巡航时来个地板油，变速箱可以从10挡直接跳到6挡，配合发动机转速的提高，最大限度放大输出扭矩，达到迅捷提速的效果。
本田的K20C3 2.0T发动机我们已经很熟悉，目前已经在冠道和UR-V上服役，最大功率272马力、峰值扭矩370N·m，账面数据在同排量量产机头中能排前三。作为本田T战略的旗舰版本，其配备了本田最拿手的i-VTEC系统，凸轮轴为双顶置设计，进排气均设有可变气门正时，而排气侧还额外增加了可变气门升程机构（凸轮轴结构更复杂），除此之外还有集成排气式缸盖、来自菱重的低惯量涡轮、电控泄压阀以及用于抵消二阶谐振的平衡轴。
总之，本田的这台2.0T发动机除了进气侧凸轮轴没配上气门升程，其他各方面都朝思域2.0T Type-R看齐，后者因为没有平衡震动的需求，所以取消了安装在油底壳内的平衡轴。
奥迪2.9T V6
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产品亮点：顶置双涡轮+反置进排气
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有望搭载车型：Sport系列（贴了RS标识的）
奥迪的这台2.9T发动机跟保时捷Panamera和卡宴上的2.9T是同款，实际上，现款奥迪A8、A7上的3.0T V6双涡管增压和这台2.9T V6双双涡轮增压也是同一架构下的产品，不同保时捷对这台2.9T发动机进行了很多专属的特殊处理，例如，原本是一个增压器分出两个涡管分别给两边的三个气缸增压，而到了保时捷这，则改成了两个增压器，分别给两边的气缸增压。
再多嘴说说已经在顶配的Panamera、卡宴上出现的，保时捷和奥迪同期合作开发的4.0T V8发动机，V8机头配双涡轮增压器，每个涡轮又分出两个涡管，严格来说就是双涡轮四涡管增压，可以理解为是两个2.0T L6单涡轮双涡管发动机以90°夹角组成了V8机头。
在本届车展亮相的奥迪RS 4 2.9T，实际上就是保时捷4.0T发动机缩缸版本，因为删减了两个气缸，所以单个增压器没法实现双涡管（每边是奇数缸），但双涡轮依旧存在，此外，V8发动机上的闭缸系统也被取消，因为单边奇数缸没法实现很好平衡运转。