按照环保部的计划，我国将于2020年7月1日对轻型车强制执行国六排放标准，因此留给国三、国四的老车子或许仅剩2年时间，而深圳在3月29日就发出通过，将在2018年7月1日就实施国六排放标准，比全国计划整整提早了2年。
对比国五标准，国六排放标准明显加严了污染物的排放限值，标准提高了40-50%，增加了对加油过程污染物的控制要求和混合动力电动汽车的试验要求。同时，将会在2020年推出国六标准的油品，国六车专用油。对于排放不达标的车子而言，很可能意味着报废，而对于国五车来说也不是什么好事，保值率肯定是要往下走的了，想卖车换新都要亏一笔。
不过大家是否曾想过，为什么排量相同技术相近的车，排放标准有这样的差别？
汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。从国四到国五，其标准的提升主要在于三点：1.氮氧化物（NOX）限制降低25%；2.增加甲烷以外的碳氢化合物(NMHC)限值指标；3.针对缸内直喷发动机，增加颗粒物浓度（PM）限值指标。而由国五到国六，预计污染物的限值也会有所降低，同时会相应地增加耐久的里程，估计会从16万公里增至20万公里。
排放标准的提升主要从以下三方面进行升级改造：1.油品；2.发动机燃烧技术；3.尾气处理。我们从这几个方面来分析下排放标准的提升方法，从而来了解为什么差别不大的汽车，排放物会不尽相同。
一、油品
这是一个老生常谈的问题，都说外国的月亮比较圆，国外的油品也比较好，事实上月亮一样圆但油品就真不好说，主要体现在几点：1.标定规则不同，国内油品标号在实际行车中体现为“虚高”；2.原油品质有区别，中国是高硫原油最大买家；3.生产方法不同，国外大部分采用加氢裂化，工艺要求高。国内采用成本低的催化裂化，含硫量高，烯烃值高并且其热不稳定性，易使发动机形成胶质和积炭。
虽然国内车主加的汽油在品质上相差不多，但在油品本身无法与国际接轨的情况下，要求高于国际水平的排放标准，对于车主而言似乎不太公平。
二、发动机燃烧技术
有害尾气的产生有相当一部分原因是燃烧不完全所致，因此从汽油燃烧这一根源来治理可以有效减少尾气排放。从化油器时代到电喷时代，燃烧效率已经得到质的提升，但事实上目前燃烧效率最高的汽油机也不过40%。不过诸如汽油稀燃、分层燃烧、废气再循环等等技术，还是能够帮助改善尾气的，只是大多数国产车连发动机都没弄明白，却依旧能达到国五标准，是否说明了尾气与发动机技术关系不算特别大？而国五、国六的车型，在这发动机上的技术应该没有也多大改变，关键并不在此。
三、尾气处理
事实上国四标准再往上升级都得依赖于尾气处理技术，汽油车上会安装三元催化器，柴油车则会使用尿素罐。这两样东西的原理都是利用化学反应将有害的气体转化成无害的再排放，其中三元催化器触媒上有铂、钯、铑等贵金属，能够对氮氧化合物、颗粒进行氧化，而国四、国五的区别就在于三元催化器上的贵金属的区别，而国六标准在油品、发动机技术提升不大的前提下，只能在尾气处理上做文章，因此装上一个更贵的三元催化器你的车其实也能变成国六标准。
写在最后：那么是不是旧车子改装了三元催化器就可以达到国六标准，不用面临报废了呢？不好意思，这样的私自改造是得不到政策认可的，意思是即便尾气实际上已经达标，但没有相关的机构给你测定并且升级排放标准认证，你的车还是无法达标而面临报废。出于环保目的而不断提升的排放标准，最终很有可能造成相当大量的旧车在“青壮年时期”就面临报废，一堆堆的废铁废料进入到冶炼厂或者燃烧厂再利用，这里面释放出来的废气和升级国六标准减少的废气，孰多孰少？真的很值得去算一算。