如果让推荐一款有驾驶乐趣的车型，我相信很多人都会联想到宝马3系、凯迪拉克ATS、捷豹XE、马自达MX5甚至是五菱宏光这些前置后驱车型，其次则是斯巴鲁力狮、奥迪S3这些全时四驱车型，至于那些动辄上百万的中置和后置动力车型就不拿出来谈了。在后驱控的眼中，前驱车型基本就是卡罗拉、捷达这类型的买菜车，想谈点驾驶乐趣就必须是后驱，并且他们可以给你列出数十上百条前驱车的劣势，直接颠覆你的世界观、价值观。那么后驱车就是否一定有驾驶乐趣，前驱车就只能是平庸买菜车呢？
马自达的车型天生就会带有运动基因，例如马自达昂克赛拉、阿特兹、CX4、CX5等最新上市的车型都有配备马自达GVC（G-Vectoring Control)加速度矢量控制系统，让本来就素有“东瀛宝马”之称的马自达如虎添翼。GVC技术是通过操作方向盘、变化发动机的驱动扭矩，将原本单独控制的车辆横向、纵向加速度(G)进行统合控制,使4个车轮的接地载荷达到最佳状态，实现顺畅高效的车辆运动状态。通过轮胎接地载荷状态最佳化，车辆可以更好地按照驾驶者的意愿行动，有效减少多余的，包括无意识的方向盘调整操作动作，大幅优化为驾乘者带来驾乘愉悦和安全感。在雨雪湿滑路面行驶时，车辆操控性和稳定性提升尤为明显。此外，GVC系统还可让乘客承受的加速度变化更为自然顺畅，减少身体随车晃动，提升乘坐舒适性。
丰田车给大家的印象一向都是耐用开不坏，但是要说运动性能好像除了86和牛魔王之外没多少能拿出来侃上半天的车。前段时间上市的广丰C-HR以及一丰奕泽这两款小型SUV就给出了新答案，配备了ACA主动弯道辅助系统，ACA系统工作原理与VSC车身稳定系统类似，但有别于VSC。ACA系统通过车辆转向G值以及四轮实时转速等监测车况，判断是需要需要提升过弯能力时，就会通过差速器调整两侧前轮的的驱动力，减少内侧车轮动力输出，同时增加外侧车轮动力输出，实现车辆快速过弯的效果。打个比方说，ACA主动弯道辅助系统就像是个有经验的赛车手，而VSC车身稳定系统就像是个领队教练。
纽博格林北环赛道最速前驱车榜单上永远不会缺少本田思域Type R以及雷诺梅甘娜Trophy-R的身影。众所周知，有着真理之环的纽博格林赛道向来是车企们的试金石，全程20.6公里，落差300多米，左弯88个，右弯84个，在这种刺激的赛道，圈速依然能比一忠性能超跑快，敢说前驱车没驾驶乐趣？就拿本田思域Type R来说，车上配备了为了克服前驱车扭矩转向影响的杀手锏，能够更准确调节单一车轮转矩的螺旋限滑差速器，并且重新设计更适合Type R这种运动性能取向的转向节以及采用比例最适合的轮毂轮胎，让底盘工程师狗能将转向轴移动到更接近车轮垂直中心线的位置，以消除前驱车前轴不对称的缺陷。据本田负责底盘调校的工程师Rob Keough介绍“如果转向轴的中心线和驱动轮胎接触片的中心偏移能够做到最小化，那么前驱车的扭矩转向将可以达到最小。如果轴线完美排列，扭矩差在几何上将会被消除。”在空气动力学、动力输出和底盘调校等多方面优化的情况下，思域Type R得以一次又一次刷新最快圈速。
但反观后驱车就一定比前驱车有驾驶乐趣吗？答案是否定的，只能说是大多数情况下，后驱车驾驶乐趣会比前驱车丰富而已。像丰田皇冠、奔驰E级这些采用前置后驱布局的中大型轿车，与其说它有驾驶乐趣倒不说它具有偏舒适取向的高级驾乘感更为贴切，毕竟你也不会开着一台行政轿车去刷圈速什么的，当然像保时捷Panamera这种有运动天赋的行政轿车就免谈了。况且在道路积雪的情况下，前驱车比后驱车相对更容易操控。