天津不够重，但天津足够老，老到在泛黄的津门旧事里已记不得前人的模样。在最后一个汽车品牌成为绝唱之后，谁来接下天津汽车产业的下一棒？
在耳熟能详的广汽、上汽这样的以城市开头以产业收尾的大型汽车集团称呼里，从来没有一个确切的定论，谁才是真正的东方底特律。无论是广州还是上海，又或是重庆与长春之争，在大洋彼岸的汽车城走向落寞后，再没人愿意背负这样的寄托，殊名逐渐成为“隘号”。
为数不多的几个直辖市里，似乎没有人会把天津汽车叫成是天汽，夏利二字便是天汽的代称，在东方底特律的论资排辈上，天津显然是在队尾，但底特律的那一份落寞却继承得恰如其分。
天津不够重，但天津足够老，在聊起那章津门旧事时，许多熟悉的名字依然会涌现在脑海，华利面包车、三峰客车、黄蜂大发、雁牌卡车，特别是曾经占领了一半出租市场的老夏利。显然，在这个并不是那么精彩的故事里，大多数角色都早早地退场。
2019年，关于“天汽”的最后一个汽车品牌也成为了绝唱。
最后一棒
今年秋天，天津一汽夏利汽车股份有限公司正式对外公布《天津一汽夏利汽车股份有限公司关于出资设立合资公司暨重大资产重组的公告》，确认了一汽夏利与博郡的合资公司落地。
根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本25．40亿元，其中博郡汽车以现金出资20．34亿元，持股比例80．1％；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5．05亿元出资，持股比例19．9％。
公司名称暂定为天津博郡汽车有限公司。从此，再无夏利。
在博郡方面发布的新闻稿中，有一段这样的描述，“当下全球汽车市场进入了新旧动能转换的关键时期，一汽夏利紧抓行业变革机遇，选择与博郡汽车联手，充分发挥自身制造体系优势，紧扣汽车工业百年一遇的“电动化、智能化、网联化和共享化”的新四化趋势，开启向新能源转型的全新战略”。
随手点开天津一汽夏利的官网，却发现网站都已关停，理由是更换域名网址。博郡与天津一汽夏利的合作更像是一次切割，一次新与旧的告别。
距离一汽夏利不远的滨海新区内，有另外一家汽车品牌的生产基地——华泰，这座位于天津市华泰汽车生产基地，厂区不仅大门紧闭，其厂区空地上更是停放有上千辆已上好牌照的新能源汽车，从灰尘上看，至少停放了大半年。
有媒体报道，自2018年下半年开始，工厂处于“半停产”状态，由于从2018年10月开始拖欠工资，天津华泰已出现大面积员工离职。据了解，2017年时该厂工人超过1000名，而当前在每月无法按2050元底薪发放的情况下，只能通过正式裁员减压， “将从200人裁到30人”。
此外，天津华泰保安证实，6月起工厂已经停电停水，保安公司于6月19日全部撤离，保安撤走后，将由未离职员工看守。
除了生产制造外，因为天津港的存在，天津的汽车产业还有了另外一种可能——平行进口车。只是在这个多事之秋里，时代悲歌为每个人都谱上了对应的乐曲。
“你们外地人都知道平行进口可以在天津港来买，但是行里都知道，天津港的名声早就臭了。”一位操着东北口音的大哥，与其说是卖车，有一半的时间都在吐槽。
“竞争大了，各种各样的手段就来了，最多的是压价换配件，还有一个合同里的猫腻，十几页的合同跟本书一样，不着道都难。”
“国五”标准自2016年底全国才全面实施，到如今“国六”排放标准陆续铺开，仅有2年左右时间。公开资料显示，截至去年11月底，备案符合“国六”标准的车型只有554个，仅相当于“国五”车型的12％左右，平行进口车在此遭遇了重创。“全砸手里边了。”
走向衰败的生产制造，因为政策一蹶不振的进出口销售业务，天津汽车产业的未来该如何迈出下一步。
新的篇章
2018年7月4日，《天津市工业和信息化委关于印发天津市落实汽车产业中长期发展规划实施方案的通知》正式发布。
规划明确表示，以做强天津汽车产业为核心目标，大力发展节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车，推动与相关产业协同发展，将汽车产业打造成为引领全市经济创新发展、转型升级的支柱产业，将天津建成我国重要的汽车产业基地。
截至2017年末，天津共统计有有汽车生产企业27家，其中具备新能源汽车生产资质企业9家，规模以上汽车零部件企业300余家；行业从业人员近13万人。2017年天津市汽车产业实现总产值2034．6亿元，共生产汽车94．4万辆，其中新能源汽车为5．1万辆，
在一批批老旧企业倒下后，新一轮的接棒者开始陆续涌现。
2019上海车展媒体日，刚刚从拜腾汽车卸任首席执行官的毕福康，出现在艾康尼克展台，并且出任该品牌的CEO。
2017年底，艾康尼克方面表示已启动天津工厂的改建工程，预计于2019年投产。不过，目前网络上并没有关于这座工厂的任何消息以及详细地址，在地图上也只能看到艾康尼克总部的办公地点，但其在天津滨海新区的生产基地却完全不见踪影。
在2017年底艾康尼克首届合作伙伴会议上，公司总裁吴楠表示，“公司的首批样车是在国能新能源的生产线上制造出来的”。
值得注意的是，国能现在已经是换上了恒大的旗帜。今年3月份，恒大健康CEO时守明表示，根据公司计划，恒大新能源汽车天津基地将于今年6月全面投产。
“没有全面量产，只有几个样车开开，好像说还不过关怎么回事。”在恒大国能天津基地，并没有想象中的那样欣欣向荣，与许家印向外界传达的还有些距离。紧锁的高墙外，能从保安口中得到的信息并不太多。
就在昨天，11月12日，恒大集团董事局主席许家印第一次以“造车者”的身份出现在台前，用近半个小时的时间全程脱稿介绍了恒大新能源汽车的目标、规划、定位和策略，并一口气与全球60家汽车零部件企业签订战略合作协议。
许家印用一串串数字表明恒大造车的决心：3年投资450亿，全球建设10大生产基地，同时研发15款新车；恒驰品牌的第一款车“恒驰1”将在明年上半年正式亮相，并计划在2021年量产。3－5年，达到年产100万辆，成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团；10－15年内，年产规模超过500万辆。
谜一样的艾康尼克、接盘夏利年底量产的博郡、2021年量产的恒大恒驰，野蛮人用自己的方式为天津汽车续上了新的篇章。相比于出走的铃木、破产的力帆，跌跌不休的长安福特，以汽车为支柱的重庆在遭遇困境中却无法像天津这般洒脱。
在关于汽车产业转型的这项重大议题上，谁都是在摸着石头过河。